Текущее время: 28 мар 2024, 19:14

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 2 из 6 [ Сообщений: 179 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 07 апр 2013, 23:54 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
Двигатели ионолётов могут быть эффективнее реактивных

достаточно громко звучит. Не знаю, насколько достоверно, но если да, то достойно внимания.



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 08 апр 2013, 21:47 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2010, 04:57
Сообщений: 2434
Страна, создавшая лучшие двигатели, будет иметь лучшие самолеты - генеральный конструктор НПО "Сатурн" Юрий Шмотин
Спойлер: Показать
Конструкторское бюро "Сатурна" определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Россия должна будет сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты - гражданские, боевые, сказал генеральный конструктор НПО "Сатурн" Юрий Шмотин в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.


- Юрий Николаевич, говоря о будущем, какой период времени Вы имеете в виду?


- Авиационный двигатель является, самым сложным и дорогостоящим компонентом в конструкции самолета. А в инженерном отношении превосходит, пожалуй, все другие изделия. Поэтому, работая над ним, необходимо понимать, как он будет востребован рынком не только в следующем году, но и через 10, 15, а то и 30 лет. Все в мире быстро меняется и, чтобы обеспечить авиадвигателю долгую жизнь, нужно заложить в него высокий потенциал модернизации. Для повышения его эффективности, удовлетворения растущих требований заказчика нужно снижать стоимость жизненного цикла, повышать надежность, обеспечивать конкурентоспособность. Авиадвигатель должен обеспечить военному самолету победу в воздухе, а гражданскому - высокую прибыль авиакомпании.


- Что считаете наиболее важным событием в работе КБ последнего времени?


- Конструкторское бюро "Сатурна" определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Этот факт стал признанием высоких компетенций КБ "Сатурна" в области разработки газотурбинных двигателей. За последнее десятилетие более десяти новых разработок НПО "Сатурн" получили сертификаты на типовые конструкции или прошли государственные стендовые испытания. Причем, работа охватывает полный жизненный цикл газотурбинного двигателя: от идеи до его создания, организации поддержки в ходе эксплуатации.


- Что, на ваш взгляд, является основополагающим принципом в работе КБ?


- Может быть, для кого-то покажется непривычным услышать из уст генерального конструктора, но основополагающим принципом в работе КБ является обеспечение получения прибыли для предприятия. В условиях рынка достичь этого можно только путем использования новейших методов проектирования конструкции, использования в ней современных материалов, формирования научно-технического задела на будущее. С одной стороны, КБ - это инструмент для обеспечения будущей жизни предприятию. С другой - инструмент, позволяющий сократить издержки и снизить себестоимость изготовления сегодняшней продукции. И в том, и в другом случае КБ может и должно стать также инструментом для зарабатывания денег. Сегодня мы делаем все, чтобы конструктор на этапе формирования нового двигателя, узла или детали задумывался, сколько это будет стоить в производстве, насколько обоснованно выбран материал и эффективно использовано оборудование. Понятно, что конструктору работать изолированно в данном случае невозможно. Очень важно на самом раннем этапе создания новых образцов техники или совершенствования деталей, которые уже входят в существующие двигатели, задействовать все необходимые службы предприятия. Совместная работа конструкторов, технологов, металлургов, снабженцев, представителей службы качества должна быть нацелена на принятие взвешенных решений с целью выполнения проектов в рамках заданных бюджетов и сроков. Такой подход себя оправдал.


- Вы имеете в виду двигатель SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100"?


- Да, по данному принципу на "Сатурне" было создано серийное производство двигателя SaM146. В цехе № 34 нам удалось более чем в десять раз повысить эффективность работы людей и добиться главного - чувства ответственности за принимаемые решения. Достаточно сказать, что в истекшем году предприятию удалось на 40 проц. увеличить объем производства. Такая динамика требует серьезных изменений и в работе КБ. Фактически аналогичным образом была организована работа по созданию семейства промышленных наземных газотурбинных двигателей. В планах - организация подобной схемы организации работ и по другим программам.


- Вы сказали, что авиационный двигатель является одним из самых сложных, а, может быть, самым сложным в инженерном отношении изделием. В чем заключается сложность?


- Авиационный двигатель - это тепловая машина. В ней, чем выше температура сгорания топлива, чем выше степень сжатия в компрессоре, тем выше коэффициент полезного действия. Чтобы эти показатели повысить, необходимы сверхпрочные, сверхлегкие, жаропрочные материалы и сплавы, способные выдерживать высокую температуру и давление. Достаточно сказать, что температура на выходе из камеры сгорания может превышать 2000 градусов. Турбина вращается со скоростью в десятки тыс. оборотов в минуту. Такие температуры и такие скорости вращения должны выдерживать детали турбины - диски и турбинные лопатки. Оторвись одна из лопаток, когда двигатель находится под крылом самолета в воздухе, и полет может прекратиться... Чтобы этого не случилось, нужны современные материалы, технологии, которых в природе и технике ранее не существовало, которые не имеют еще названия. Сейчас КБ готовится к тому, чтобы предложить не только новые модификации и улучшения уже освоенного двигателя, но и принципиально новые решения к самой конструкции газотурбинного двигателя.


Формируя научно-технический задел, мы, прежде всего, работаем над созданием высокотемпературных материалов. "Сатурн" сегодня - одна из немногих организаций, которая, кроме применения существующих на рынке материалов, занимается созданием высокотемпературных материалов, которые способны работать при температуре газа до 2050 градусов Кельвина. Есть несколько запатентованных "Сатурном" сплавов, которые позволяет при их внедрении поднять температуру перед турбиной более чем на 100 градусов. Это фактически уже революция в двигателестроении. Без новых высокотемпературных сплавов невозможно создание нового поколения двигателей. А это, в свою очередь, требует новых технологий, нового оборудования. Новый сплав нужен не сам по себе, а как материал для создания сложных пространственных деталей, таких как охлаждаемая лопатка турбины. Лопатка турбины - это очень важная деталь, которая имеет очень сложную трехмерную поверхность не только снаружи, но и изнутри для того, чтобы обеспечить работоспособность. Не случайно авиационный двигатель - "пламенный мотор" - сравнивается в известном Гимне авиаторов с сердцем человека.


- Авиационные власти Европы намерены налагать на авиакомпании штрафы, если их воздушные суда не отвечают все более ужесточающимся экологическим требованиям. Как ваше КБ решает проблему снижения эмиссии выхлопных газов авиадвигателей?


- Дополнительно к тому, что я сказал о параметрах газотурбинного двигателя, вопросы экологии - это второе направление, над которым мы работаем. Создание малоэмиссионных камер сгорания является сверхсерьезной проблемой. Мы знаем, что рынок диктует требования по снижению выбросов вредных веществ не только потому, что на самом деле это правильно: двигатели должны быть "зелеными", экологичными. Но это еще и механизм рыночный конкуренции. Сегодня "Дженерал Электрик" и "Сименс" серийно выпускают промышленные двигатели с выбросами вредных веществ 10-15 ppm. Это становится нормой, и будет введено как ограничение при продаже двигателей. Появляются соответствующие законы, которые фактически запрещают продавать в той или иной стране двигатели, которые не укладываются в данные требования экологических норм. Поэтому, с одной стороны, мы работаем над обеспечением общечеловеческих требований по части экологии. С другой - без этого просто невозможно в наше время удержаться на рынке. Наша ключевая задача состоит в том, чтобы изучать, исследовать процессы, протекающие в камере сгорания. С этой целью в НПО "Сатурн" создан один лучших рассчетно-исследовательских центров, оснащенный одним из самых высокопроизводительных вычислительных кластеров в промышленности России, а также укомплектованный испытательными стендами и исследовательскими установками для испытаний камер сгорания, работающих на газообразном и жидком топливе.


- При создании перспективной авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом все более широкое применение находят композиционные материалы /КМ/. Как в этом плане обстоят дела в КБ "Сатурна"?


- В части композитов, мы уже давно из этапа исследований перешли к этапу их применения, в том числе и в двигателе SaM146 для "Суперджета". Организовали комплексную работу с нашими партнерами - компанией "Снекма". На днях пройдет очень важная для "Сатурна" встреча по рассмотрению концепции расширения применения композиционных материалов в конструкции двигателя SaM146. Работу с КМ мы выделили в отдельный процесс, за который отвечает и который ведет мой заместитель Дмитрий Карелин. Эта инновационная работа выстраивается не только внутри "Сатурна", мы привлекаем к ней широкий круг участников. Формируется комплексная программа. В периметр этой деятельности вовлечены крупные научные силы. Так, формируется комплексная программа с Центральным институтом авиационного моторостроения. Подписано соглашение с Всероссийским институтом авиационных материалов. Готовится долгосрочное соглашение с ЦАГИ им. Жуковского. Принципиально новым является то, что мы планируем привлечь к процессу создания инновационных разработок в этой сфере малые предприятия. И самое главное - конкретные ВУЗы. С целью мотивации, поднятия инициативы конкретных молодых ученых объявлено о введении для студентов, аспирантов и докторантов стипендий НПО "Сатурн". Мы ориентируемся на научный потенциал не только Рыбинска или Ярославской области, мы смотрим значительно шире. В данную программу будем приглашать пермские ВУЗы, московские институты - такие, как МАИ и МГТУ им. Баумана. В данный момент ведем переговоры с Самарским университетом. Для нас очень важно, чтобы к этим инновационным работам, как можно раньше стали приобщаться студенты, молодые ученые-аспиранты, докторанты. Чтобы в том числе на этих работах была создана российская наука, появились фундаментальные ученые-профессора. Вот почему "Сатурн" будет и дальше максимально поддерживает это направление.


- Что это вам даст?


Во-первых, позволит сформировать научные школы по данному направлению не только в ярославском, но и в других регионах страны. Позволит выделить наиболее заинтересованных, активных молодых ученых, которые сформируют целое научное направление в масштабах всего государства. Может быть, кто-то из этих ученых придет на работу в НПО "Сатурн". Мы и такие цели тоже преследуем. Если подводить итоги этой инновации, то в 2012 году, мы вывели эту работу на уровень проекта. Кроме "Сатурна", как я уже отметил, мы включили в него много организаций и предприятий, в том числе малые. Готовы пойти дальше. Я с удовольствием готов буду привлекать к этим работам ученых из-за рубежа. В принципе, это находится в русле государственной программы, касающейся научных работ. Для того, чтобы мозги, как говорится, не утекали из "Сатурна" и из страны в целом. На нашем предприятии для поддержки инновационных процессов постоянно функционирует научно-технический совет /НТС/. Горизонты его интересов выходят за сферу композиционных материалов, а распространяются на весь процесс проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ /НИОКР/.


- Обычно, это довольно затратное занятие. Удается ли вам извлекать дивиденды и из такого рода работ?


- Да, мы очень активно работаем над этим процессом и занимаемся его совершенствованием точно так же, как и всех других процессов. Выполняем конкретные обязательства перед заказчиком в части НИОКР. Почему? Потому, что любое научное исследование или опытно-конструкторская работа - это инвестиции в будущее предприятия. А государство, инвестируя в предприятия, вкладывает средства в свое будущее, в свою товарную продукцию. А мы, в свою очередь, будем делать эту продукцию. Получается единый, взаимовыгодный и взаимообусловленный процесс взаимодействия отдельного предприятия и государства.


- Как относитесь к незавершенным НИОКР?


- Незавершенные НИОКР, выполняемые с несоблюдением ранее заявленных сроков - это увеличение затрат, сужение в перспективе потенциального рынка сбыта товаров. Есть показательный пример компании "Pratt & Whitney", который учит всех двигателистов. Это успешная компания, мировой лидер. Но у нее был негативный опыт: двигатель PW6000 тягой примерно 10 тонн. Проект был выполнен с опозданием от предварительно заявленных сроков. И в итоге этот двигатель был установлен немного больше чем на 20 самолетах. Вот что значит несоблюдение сроков и обязательств перед заказчиком. Рынок будет занят другими компаниями.


- Кого КБ "Сатурна" рассматривает в качестве своих заказчиков?


- Для конструкторов заказчиками являются предприятие, Объединенная двигателестроительная корпорация, государство, в конце концов. Но главный заказчик - это тот, кто эксплуатирует самолеты с нашими двигателями. Для того, чтобы обеспечить выполнение ОКР в заданные сроки, мы коренным образом меняем систему планирования в службе генерального конструктора. Делаем это не независимо, а совместно со службой директора производства. Прежде чем принять решения в рамках ОКР, проверяем выполнение научно-исследовательских работ, готовим технологические процессы для изготовления. Мы завершили ОКР по морскому двигателю мощностью 8 МВт. Машина получилась уникальной, с рядом инновационных решений. В частности, позволяет в автоматическом режиме переходить с газообразного топлива на жидкое. В России таких двигателей не существует. В сфере НИР исследуем вопросы применения альтернативных видов топлива. Все это повышает рейтинг КБ "Сатурна" и у зарубежных заказчики. Впервые авиационный двигатель АЛ-55, созданный на "Сатурне", превратился в экспортный товар нашей страны. Так, мы выполнили требование Индии по увеличению ресурса газотурбинного двигателя АЛ-55. Я считаю, что в конце этого года наши партнеры, наши заказчики из Индии могут реально говорить о начале его лицензионного производства. Этот двигатель будет востребован ВВС Индии. Это для нас является одной из интереснейших работ. Мы работаем над расширением области применения такого двигателя.


- Вы ранее упомянули двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Я понимаю, что тема довольно чувствительная в плане именно технических решений и конструкторы неохотно дают комментарии на этот счет. Одно неосторожное слово может о многом сказать специалисту, которому не хотелось бы сообщать о какой-то новинке. Но все же, скажите несколько слов об участии "Сатурна" в этом проекте.


- В рамках новых проектов "Сатурн" активно работает над созданием двигателя второго этапа для ПАК ФА. Хотя для ОДК мы представляем дивизион гражданских двигателей, "Сатурн" не прекращает в кооперации с ОКБ им. "А.М.Люльки" работы над двигателем. С 2006 года по настоящее время в КБ был создан серьезный научно-технический задел по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Это позволило в этом году достигнуть договоренность с руководством дивизиона боевых двигателей о том, что "Сатурн" будет отвечать за компрессор высокого давления и турбину высокого давления. Эти узлы являются фактически сердцем авиационного двигателя. Добиться именно такого решения удалось благодаря тому, что уже создан демонстратор узлов двигателя, который полностью соответствует заявленным характеристикам. Мы экспериментально это подтвердили. Я могу сказать честно и спокойно, что сегодня все критические решения, которые должны быть проверены экспериментально для этого двигателя, проверены. И двигатель состоится в заданные сроки при грамотной организации труда.


- Вопрос, может быть, не к генеральному конструктору, а к руководителю предприятия. Не хотите, не отвечайте. Как зарабатываете деньги?


- Про свое подразделение скажу, что ОКР и научно-исследовательские работы развиваются динамично. Мы меняемся, совершенствуемся, получаем положительный результат. Но мы работаем в структуре большого предприятия, которое входит в серьезную корпорацию. И для каждого предприятия основным показателем его эффективности является его стоимость. Что создает стоимость предприятия? Стоимость предприятию, а также деньги, которые оно зарабатывает, обеспечиваются серийной продукцией. Поэтому, несмотря на то, что для нас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы очень важны, это главное для КБ направление, мы не можем не относиться с огромной ответственностью к вопросам поддержки серийного производства. Только качественная и вовремя поставленная серийная продукция, только оперативный и грамотный ответ на запрос из эксплуатации, вызывают уважение у наших заказчиков. Имея серьезный авторитет, который мы снискали на серийной продукции, мы убеждены, что новые НИРы и новые ОКРы будут тоже за "Сатурном". Вот почему для конструкторов сверхважно эффективно работать по поддержанию серийного производства. И в этом направлении мы тоже совершенствуемся.


- Что сделано в этом плане?


- Сделано, может быть, не так много, как хотелось. Но результаты говорят сами за себя. В 2012 году мы стали в 2,5 раза эффективней поддерживать производство, в сравнении с тем, что было ранее. Что я имею в виду? Более чем в 2 раза снизилось количество отклонений, вызванное в производстве из-за недостаточной конструкторской проработки, более чем в 3 раза сократились запросы на отклонения по причине несовершенства технологических процессов. Исчезли проблемы на уровне взаимодействия между разными службами: конструкторами, технологами, снабженцами, экономистами. Мы перестали терять время на процессы, которые удорожают стоимость продукта, о чем недавно говорилось в ходе военно-промышленной конференции с трибуны в Доме правительства. Мы стали больше доверять нашим людям, априори понимая, что работаем с талантливыми, умными, грамотными, способными принимать правильные решения людьми. Мне нравится одно высказывание: "мы нанимаем умных людей, чтобы они говорили нам, что мы должны делать, а не для того, чтобы мы говорили им, что они должны делать". Если мы не будем следовать этому принципу, то не получим такого коммулятивного эффекта от коллективного труда.


Мы дали специалистам определенную свободу в принятии решений и убедились, что в 95 проц. случаев решения принимались людьми грамотно. Для того, чтобы эти решения были приняты и пошли в дело, не нужно стоять у кабинета начальника и ждать его подписи на реализацию того или иного решения. Решения реализовывались без этой высшей подписи руководителя. Но каждую пятницу мы встречаемся в производственном подразделении, называемым Плато /от французского слова "площадка", где люди работают вместе/, заслушиваем руководителей этой междисциплинарной рабочей группы о выполненных работах. Руководство "Сатурна" помогает людям делать их основную производственную работу. Это то, о чем мы говорили с вами ранее в отношении государства и предприятия. А здесь, на предприятии - между руководителем и производственником. Говорить об этом можно много, но Вам лучше побеседовать на эту тему с управляющим директором.


- Спасибо, если представится такая возможность, я постараюсь это сделать. А в заключение хочу Вас спросить, в целом, каким Вы видите "Сатурн" через 10-15 лет?


- Многопрофильной компанией, которая имеет устойчивый бизнес в области военных, гражданских, наземных двигателей. В каждом из сегментов рынка предприятие создает продукт, который является лучшим в этом сегменте и стремится расширить этот сегмент. По поводу двигателестроения в целом... Мой учитель Валерий Георгиевич Августинович не так давно издал книгу "Битва за скорость. Великая война авиамоторов". В ней четко прослеживается мысль о том, что страна, в которой созданы лучшие двигатели, будет обладать лучшими самолетами. Россия должна сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты - гражданские, боевые. Сегодня необходимо развивать технологии, которые будут использованы в будущем как для создания новых авиационных двигателей, так и в других отраслях промышленности, необходимых для государства и интересных для молодых инженеров.
ПМСМ - ни одного слова из этого высказывания не могу выбросить.
:)



_________________
Зри в корень и не будешь оценивать архитектуру по качеству кирпича.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 14 май 2013, 04:58 
sivuch писал(а):
Ув.Flateric
можно ли найти на просторах интернета о проектах двигателей,которые в серию не пошли,в частности,участники конкурса на двигатель для Су-27 -Р-59 и Д-30Ф-9?Кроме того,помню,что в статье о корабелке Миг-23А/К упоминался Р-100.Насколько они были реальны?

абсолютно железные штуки :lol: ,не достигли требуемых параметров,впрочем как и АЛ-31ф(стал стабильно работать только после того как впитал в себя ДНК :lol: рд-33)


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 06 июн 2013, 15:46 
http://www.rostec.ru/news/1822
Всего-навсего нужно сделать лучший двигатель по лучшей цене
Неплохое интервью проливающее свет на.... :lol:
....Как пример могу привести объединение КБ с серийным заводом в Самаре. На момент присоединения СНТК им. Кузнецова не имело никакого заказа на ОКР и было не просто убыточным, а вообще не выплачивало заработную плату многие месяцы. Причиной тому стал тот факт, что предлагаемый СНТК им. Кузнецова двигатель НК-93 не был принят как перспективный гражданский двигатель, поскольку Александру Иноземцеву удалось убедить тогда всех, что нужно создавать абсолютно новый ПД-14. И работа вместе с деньгами ушла в Пермь......


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 30 сен 2013, 20:12 
http://russian.people.com.cn/mediafile/201309/26/F201309261523062023331921.jpg

http://russian.people.com.cn/mediafile/201309/26/F201309261523062555119261.jpg

http://russian.people.com.cn/mediafile/201309/26/F201309261523062047495612.jpg
http://russian.people.com.cn/mediafile/201309/26/F201309261523067428156422.jpg

http://russian.people.com.cn/mediafile/201309/26/F201309261523062265015138.jpghttp://russian.people.com.cn/mediafile/201309/26/F201309261523061910414857.jpg
http://russian.people.com.cn/mediafile/201309/26/F201309261523076763307113.jpg

http://russian.people.com.cn/31521/8411256.html


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 06 дек 2014, 20:44 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 24 янв 2011, 01:05
Сообщений: 696
Вот попалась такая статья, интересует мнение и коментарии знающих специалистов.
http://defenseissues.wordpress.com/2014 ... mparision/


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 06 дек 2014, 22:11 

Зарегистрирован: 23 фев 2011, 12:18
Сообщений: 6196
Я конечно не специалист, но это хрень какая-то. Мерить надежность двигателя количеством ступеней компрессора - это надо выкурить чего-то.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 08 дек 2014, 02:32 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 24 янв 2011, 01:05
Сообщений: 696
А местные гуры и отцы почему то решили проигнорировать животрепещущий вопрос :(


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 12 дек 2014, 16:00 
ОМГ
Как это понимать?

Изображение


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 21 янв 2015, 05:11 
Гость писал(а):
ОМГ
Как это понимать?

Изображение

....благодаря некоторым дураебам из виама ,у нас нет высокотемпературных кобальтовых сплавов....приходится писать всякую херню :lol: .


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 21 янв 2015, 06:54 
ooooboy
По моему правильно написано,меньше температура,меньше износ,выше ресурс,ниже стоимость-не нужно высокосложное технологическое литье.
конечно тяга ниже,но зато режим работы при низкой температуре позволяет увеличить время работы изделия,не говоря уже об обслуживании.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 21 янв 2015, 09:09 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 май 2009, 20:51
Сообщений: 4193
Ага, надежность вырастет. Вместе с расходом топлива. :mrgreen:
Высокие температуры - путь достижения высокого КПД. Если помните что такое тепловая машина, конечно. ;)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 21 янв 2015, 11:15 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 12 авг 2012, 21:54
Сообщений: 4198
ooooboy писал(а):
....благодаря некоторым дураебам из виама ,у нас нет высокотемпературных кобальтовых сплавов....приходится писать всякую херню

viewtopic.php?p=421640#p421640


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 08 фев 2015, 22:54 
Температура перед турбиной ниже
Степень повышения давления ниже
Степень двухконтурности ниже
Тогда как вообще можно говорить о конкуренции с PW/LEAP-X?


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 21 дек 2015, 21:35 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 27 авг 2009, 10:54
Сообщений: 11518
Откуда: такие только берутся
"Этот проект по сложности и важности равен Бомбе, Гагарину и собственному процессору"

Изображение

ПД-14 ─ это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель (ТРДД) с прямым (безредукторным) приводом вентилятора, с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. Головным разработчиком является пермская компания "Авиадвигатель", входящая в ОДК. Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для самолета МС-21-300, разрабатываемого корпорацией "Иркут". В настоящее время продолжаются летные испытания двигателя.

Летные испытания начались в ноябре (в декабре в Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова в подмосковном Лыткарино завершился первый этап натурных испытаний) и стали первыми испытания авиадвигателя в России за почти 30 лет...

И вот какое мнение об этом мне попалось в интернете ...

Между прочим, то, что первые лица России сейчас сияют от счастья по поводу ПД-14, означает, что Россия сверхуспешно решила не просто задачу создания современного авиационного движка, но и:
- проблему шестикоординатных прецизионных станков, которая была абсолютной проблемой для сверхмогучего СССРа (кто помнит КОКОМ, не смеётся);
- проблему переноса монокристаллической технологии в масштабы крупносерийного гражданского производства;
- проблему математического моделирования и проектирования (всю САПР-технологию);
- проблему стендового хозяйства, что на порядок сложнее просто движка;
- проблему материаловедческого проектирования и локализации - по всей ресурсно-технологической цепочке;
- реанимацию инженерных школ по всей кооперации;
- реанимацию технической разведки в связке с СВР;
- реанимацию патентной защиты против зонтичных технологий передовых стран (привет, моя любимая маленькая синагога!).
Думаю, куча открытых и закрытых указов о награждении самыми высокими госнаградами воспоследует.
P.S. И, конечно, этот проект по сложности и важности равен Бомбе, Гагарину и собственному процессору.
(c) Дмитрий Конаныхин

http://cont.ws/post/166890



_________________
Полезные ссылки на форуме:
F.A.Q. про Т-50, даты, планы и т.п.
Интервью Чепкина про двигатель 5-го поколения
"Сатурн" выходит из-за туч — про 117, 11С и т.д.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 22 дек 2015, 01:18 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 03 май 2014, 01:20
Сообщений: 1118
Откуда: РФ
Eldarado писал(а):
"Этот проект по сложности и важности равен Бомбе, Гагарину и собственному процессору"

пафос прямо из ЗВ. Восток и бомба гораздо масштабнее



_________________
я все буду отрицать
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 22 дек 2015, 01:55 

Зарегистрирован: 23 фев 2011, 12:18
Сообщений: 6196
По сложности... Мля, он что, антигравитационный? Ну двигатель и двигатель, современного мирового уровня.
Конечно есть чем гордиться, но такой грандиозный пафос только ввергает в уныние: может, по нынешним мелким временам, это действительно сопоставимая сложность, и проект века.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 22 дек 2015, 02:34 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
гордиться - как раз тем, что на достойном уровне.
При том, что даже среди больших дядь фактически только РР и Пратты делят рынок двиглов. Сбоку примостилась французская снекма, и фактически всё.
Остальные не делают, ибо дико дорого и невыгодно.

Если ПД-14 влезет на этот рынок, то для разгромленной страны (РФ) это действительно огромная победа. Что вообще смогли создать структуру, способную рождать такие вещи.



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 22 дек 2015, 03:54 

Зарегистрирован: 23 фев 2011, 12:18
Сообщений: 6196
Так вроде сказал что есть чем) Но это не оправдывает космического пафоса заявления.

По поводу влезть в рынок - по-начтоящему, а не подбирать крохи с барского стола, одноуровневого двигателя недостаточно. Нужна глобальная логистическая инфраструктура, создание которой отдельная песня в минорной тональности. Причем тут все хуже чем у суперджета, который может юзать чужую (для этого все и затевалось).
Ну а западным рынком вообще все понятно, там и до политического обострения никто бы не подпустил к серьезному дележу рынка, самим не хватает.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 10 мар 2016, 01:38 

Зарегистрирован: 11 июн 2010, 14:35
Сообщений: 13
Приветствую! Имеется вопрос по двигателю РД-33 под МиГ-29...
По одним данным угол между осевой двигателя и сопла 3 градуса, по другим - 5. Где правда?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 10 мар 2016, 03:32 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
может, осевой двигателя и осевой самолета? :)



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 10 мар 2016, 18:23 

Зарегистрирован: 11 июн 2010, 14:35
Сообщений: 13
bredych
С этим, как раз, никаких проблем... :)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 19 ноя 2017, 23:05 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи
Погреть:

Изображение



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 14 дек 2017, 21:27 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2010, 04:57
Сообщений: 2434
"Цель проекта — создание летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000–8000 км/ч, что позволит преодолеть, например, расстояние от Москвы до Сиднея за три часа."

"Сейчас мы разрабатываем технологии и облик демонстратора для ПД-35. На сегодняшний день согласованы все технические задания на 18 технологий, они сформированы и промышленностью, и нами как головной научной организацией в области авиадвигателестроения."


Спойлер: Показать
Создание перспективного двигателя большой тяги ПД-35 будет профинансировано на несколько лет вперед, заявил президент России Владимир Путин. О том, какими двигателями оснастят самолеты будущего и когда отечественные лайнеры взлетят на электрической тяге, а также создает ли Россия сверхзвуковой пассажирский самолет, в интервью ТАСС рассказал Михаил Гордин, генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского").

— Михаил Валерьевич, каковы основные направления деятельности ЦИАМ? На каких ключевых проектах и исследованиях сегодня сконцентрированы специалисты института?
— ЦИАМ формирует облик отечественных авиадвигателей — уже сейчас мы работаем над созданием технологий для перспективных силовых установок 2030-х годов. Мы ведем полный цикл исследований для создания двигателей и промышленных газотурбинных установок на их основе, а также осуществляем научно-техническое сопровождение изделий в эксплуатации. Главный наш "продукт" — научно-технический задел, то есть создание новых знаний и технологий, необходимых для того, чтобы конструкторы проектировали современные двигатели для различных сложных систем.
Например, сегодня активно обсуждаются аддитивные технологии как инновационный способ производства деталей и комплектующих (создание объектов по данным 3D-модели наслаиванием материала — прим. ТАСС). Новые технологии производства еще не дают полного понимания, какие дефекты возможны при производстве, насколько такие детали будут надежными, как в них будут развиваться усталостные явления. Кроме того, нужно придумать, как спроектировать детали из новых материалов, потому что в учебниках этого не написано.
Мы занимаемся и фундаментальными исследованиями: знания в основополагающих разделах газо- или аэродинамики необходимо целенаправленно расширять в определенных направлениях для реализации конкретных практических задач.

— Двигатели для самолетов шестого поколения тоже вы разрабатываете?
— Сейчас принято считать, что "в серию" выходят двигатели пятого поколения и ведется разработка двигателей шестого поколения. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по шестому поколению начнутся, наверное, только лет через десять. По пятому они сейчас либо завершаются, либо уже завершены. Например, ПД-14 — гражданский двигатель пятого поколения — сейчас завершает процесс испытаний и сертификации и через некоторое время начнет производиться серийно. ЦИАМ активно участвует в его создании: мы разрабатывали подходы к его проектированию и выполнили часть проектных работ. Сейчас основной наш вклад — это его инженерные и сертификационные испытания. Они проходят на нашей уникальной экспериментальной базе. Все узлы для ПД-14 тоже испытывались у нас, в Научно-испытательном центре ЦИАМ, расположенном в Подмосковье. Испытания проводятся в высотно-скоростных полетных условиях, максимально приближенных к реальным, на специальных высотных стендах. Вообще все наиболее сложные и энергоемкие виды обязательных испытаний авиадвигателей выполняются в России только в НИЦ ЦИАМ. Причем у нас испытываются не только отечественные, но и зарубежные силовые установки, например французской компании Safran.
Среди работ в этой области, проведенных ЦИАМ за последнее десятилетие, можно отметить испытания для сертификации модификаций ПС-90А и ПС-90А1, ПС-90А2 и ПС-90А3, SaM146, вспомогательных силовых установок, а также подтверждение сертификатов зарубежных силовых установок для использования на российских самолетах и вертолетах.
А если говорить о шестом поколении, то пока только как о наборе технологий, который необходим для того, чтобы создать такие двигатели — что на Западе, что в России.

— Работает ли сегодня ЦИАМ над двигателями для сверхзвукового полета? Каким должен быть самолет, способный осуществлять продолжительный (не менее часа) крейсерский полет со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука?
— Мы участвуем в международном проекте по разработке высокоскоростного гражданского самолета HEXAFLY-INT. В этом крупном кооперационном проекте сотрудничают ведущие мировые и российские научные организации: ЦАГИ, ЛИИ им. М.М. Громова, МФТИ, Европейское космическое агентство (ESA), ONERA, Германский центр авиации и космонавтики (DLR), CIRA, Университет Сиднея. Цель проекта — создание летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000–8000 км/ч, что позволит преодолеть, например, расстояние от Москвы до Сиднея за три часа.

Основным итогом работ на сегодняшний день является демонстрация в высотных условиях положительного аэродвигательного баланса (тяга превышает суммарное аэродинамическое сопротивление) стендового модуля при числе Маха 7,4.

ЦИАМ работает над обликом двигателя и силовой установки для перспективного делового пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью полета при числах Маха 1,6–1,8, с низкими уровнями звукового удара, шума при взлете и посадке, эмиссии вредных веществ. Совместно с ЦАГИ ведем работы по выбору облика, расчетам и испытаниям моделей элементов силовой установки на экспериментальных стендах, в том числе на нашем акустическом стенде и в аэродинамических трубах. Мы предлагаем высокоэффективный воздухозаборник верхнего расположения, малошумные выходные устройства с экранированием шума струи двигателя элементами летательного аппарата.
Выполняется большой комплекс работ по определению перспективных схем и параметров двигателя, включая схемы двигателя переменного цикла.

— Участвовали ли специалисты ЦИАМ в создании концепции двигателя для перспективного скоростного вертолета (ПСВ)?
— ЦИАМ совместно с ЦАГИ участвует в проводимых "Вертолетами России" исследованиях по разработке концепции перспективных скоростных вертолетов (скорость крейсерского полета — до 450 км/ч и более — прим. ТАСС). Выполнен первый этап оценки облика возможных вариантов силовой установки (двигатели и трансмиссия) таких вертолетов.

— Ведутся ли работы над созданием двигателя большой тяги (ПД-35) для перспективного тяжелого транспортного самолета? Когда может быть создан такой двигатель?
— Новый двухконтурный турбореактивный двигатель большой тяги ПД-35 предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты, в том числе российско-китайский CR929. Он будет значительно мощнее существующих двигателей Д-18Т для самых больших советских самолетов Ан-124/Ан-225. В настоящее время ПД-35 находится в стадии научно-исследовательских разработок (НИР). В ближайшие шесть лет будет создан необходимый научно-технический задел для начала опытно-конструкторских работ.

— Каким будет этот двигатель?
— В нем будут активно использоваться композиционные материалы. Эффективность двигателя повышается с увеличением степени двухконтурности, и в этом случае вентилятор приобретает все большие размеры. А вес вентилятора — это до 15% веса всего двигателя. Лопатки вентилятора ПД-35, например, имеют длину около 1,1 м, диаметр вентилятора на входе — порядка 3 м. Применение металлов в этом случае приводит к недопустимому росту массы. Предлагается изготовить лопатки из полимерных композиционных материалов с металлическими накладками. А каждый килограмм экономии массы вентилятора приводит к снижению массы всего двигателя.
При этом ПД-35 нельзя будет назвать двигателем шестого поколения. У отечественных гражданских двигателей, условно говоря, только-только начинается пятое поколение. Он, скорее всего, будет "5+".
По программе ПД-35 сначала выполняются НИР, разрабатываются 18 технологий, на их основе будет создан двигатель-демонстратор, после этого с небольшим "нахлестом" по времени начнутся ОКР.
В демонстраторе ПД-35 будут заложены все ключевые характеристики с максимальными возможностями: топливная экономичность, простота в изготовлении, обслуживании и т.п. Естественно, такой "супердвигатель" не пойдет в серийное производство, так как получится слишком дорогим и нерентабельным. Когда начнется этап ОКР, будут поставлены задачи развития его определенных характеристик в зависимости от конкретных параметров, которых нужно будет достичь, чтобы этот двигатель был востребован.
Сейчас мы разрабатываем технологии и облик демонстратора для ПД-35. На сегодняшний день согласованы все технические задания на 18 технологий, они сформированы и промышленностью, и нами как головной научной организацией в области авиадвигателестроения. В рамках НИР запланирована их детальная разработка, расчеты, моделирование, потом — изготовление образца.

— За пять-шесть лет, отведенных на эти научно-исследовательские работы, не отстанем ли от зарубежных конкурентов еще больше?
— Пять лет на НИР — это не очень много. Если бы не было определенного задела, точно было бы недостаточно. Но есть опыт ПД-14 и наших западных коллег. Cколько времени займут испытания двигателя и когда он выйдет в серию, — вопрос не к нам, а к промышленности.
Задача ЦИАМ — еще и разработать методики и критерии испытаний деталей авиадвигателей, изготовленных с помощью новых материалов и технических решений, поскольку они будут отличаться от традиционных. Для них нужно создать всю методологическую базу. Например, одно из направлений работ в рамках этой НИР — делать полимеркомпозитные лопатки с дефектами и смотреть, к чему наличие этих дефектов приведет при испытаниях. При этом мы продумываем несколько разных методов изготовления лопаток. По итогам испытаний будет сделан выбор в пользу того или иного варианта.

— Зачем это нужно?
— Мы много лет работаем с металлом и знаем, какие бывают дефекты при литье, обработке, штамповке. И знаем, к чему они приводят при различных ситуациях в воздухе. С полимеркомпозитными материалами опыта мало, статистика развития дефектов не набрана.

— Сколько времени нужно, чтобы разработать двигатель шестого поколения?
— В принципе, разделение на поколения условно. Некоторые технологии уже готовы, некоторые — в процессе разработки. Безусловно, мы хотели бы, чтобы в науку вкладывалось как можно больше средств, так скорее удастся создать что-то новое. Но процесс познания регулируется не только деньгами — требуются и время, и усилия. Есть такое понятие, как S-кривая, которая моделирует развитие различных проектов: сначала идет бурное развитие технологий — резкий рывок вверх, потом наступает плато — область насыщения. Область турбиностроения в этой кривой сейчас ближе к насыщению. Чтобы повысить КПД двигателей на несколько процентов, нужно вложить много времени и денег. Безусловно, в этой области еще есть резервы для совершенствования, но каждый дополнительный процент эффективности, каждое новое качество дается тяжело и дорого.
В самом начале этой кривой находится электродвижение. Мы считаем, что в ближайшие несколько лет будет бурный рост технологий, связанных с электрификацией транспорта, — как в воздухе, так и на земле.

— Что это такое — электрический двигатель?
— Пока это электромотор и пропеллер. Во всяком случае мы говорим о винтовых двигателях. На пути к созданию полностью электрического двигателя все развитые страны сейчас проходят этап разработки гибридного двигателя, у которого есть и турбина, и генератор, вырабатывающий электроэнергию. Второй вариант — отказ от турбины и сохранение электричества в аккумуляторах или топливных элементах. Это более дальний горизонт, потому что пока керосин является очень эффективным источником энергии с точки зрения веса. При сжигании малого количества керосина он дает такое количество энергии, которое ни одна батарея пока не может обеспечить. Но мир активно развивает все более емкие и легкие аккумуляторы и топливные элементы, работающие, например, на водороде. Работы ведутся и по весовой эффективности всего двигателя.
Отдельная проблема для электрического самолета — количество энергии, потребное для самолетных нужд, и управление ее потоками. Есть вопрос управления выделяющимся теплом, с которым нужно что-то делать.
Вообще гибридная и электрическая тяга — это очень перспективное направление, одна из определяющих технологий для будущего авиации. Сейчас в мире много небольших самолетов на одного-двух человек, но все они могут летать очень недолго. На этапе демонстратора технологий и исследований час полета — отлично, дальше уже начинаются вопросы. Пока в мире нет ни одного электрического самолета, который мог бы перевозить пассажиров или грузы. На них летают пилоты-энтузиасты, потому что вопросы надежности такой техники еще до конца не решены. Впереди еще очень длинный путь.

— В России подобные самолеты-демонстраторы есть?
— Мы над ними работаем. Пока ничего, кроме моделей, не летает. Несколько лет назад на топливном элементе летал беспилотник. В настоящее время у нас есть проект по созданию демонстратора гибридной силовой установки с электродвигателем на основе высокотемпературной сверхпроводимости. Подобных проектов в мире нет. В основе нашего — специальный проводник, охлаждаемый жидким азотом, который при температуре минус 196 °С обладает эффектом нулевого сопротивления. В результате достигается высокий КПД и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя. Двумя такими двигателями мощностью 500 кВт каждый можно будет оборудовать региональный самолет на 19 мест. На уровень демонстратора с пилотом можем выйти в 2019 году. А пилотируемый самолет на два места можем сделать хоть сейчас. Было бы больше средств, наверное, взлетели бы уже в следующем году.

— Поговорим о двигателях для малой авиации. Для ТВС-2-ДТ, созданного СибНИА на замену Ан-2, планируется устанавливать TPE331 компании Honeywell. Почему у нас нет новых разработок в этом сегменте?
— Проблема не в отсутствии новых разработок, они могут быть. Эти самолеты и их двигатели относятся к предыдущим поколениям. Нужны большие вложения в проектирование, испытания и в создание производств, рентабельность которых очень низкая. А западные страны, в отличие от нас, сохранили свои производства.
Недавно в ЦИАМ прошла конференция как раз по теме создания единой федеральной концепции развития двигателестроения для малой и региональной авиации. Была создана рабочая группа, которая представит предложения правительству.
Современные отечественные серийные газотурбинные двигатели для самолетов и вертолетов малой и региональной авиации сегодня просто отсутствуют. В разработке сейчас находятся только два отечественных двигателя: ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 и ВК-800С для ремоторизации самолета Л-410.
Предпринимаются попытки наладить серийное производство малоразмерных двигателей (в основном поршневых), так как они применяются и на беспилотных летательных аппаратах. Однако их надо разрабатывать в широком диапазоне: от 50–60 до 300–500 л.с.
Еще одним важным направлением исследований являются работы по односекционному экспериментальному роторно-поршневому двигателю, на базе которого возможно создание модельного ряда авиадвигателей мощностью от 100 до 400 л.с. Это размер двигателя для Як-152. Но это демонстратор технологий. Необходимо просчитать, сколько будет стоить зарубежный двигатель, а сколько — отечественный.
Для обеспечения конкурентоспособности отечественных малоразмерных двигателей необходимо создать научно-технический задел по технологиям электрического "умного" двигателя. Исследования по этим направлениям ведутся в ЦИАМ совместно с отраслевыми ОКБ. Реализация технологий должна обеспечить к 2035 году снижение удельного расхода топлива на 15–20%, снижение массы до 30% и повышение надежности и ресурса в два-три раза.
Одним из направлений, позволяющих кардинально улучшить характеристики поршневых двигателей, является применение турбокомпаундных схем, в которых энергия выхлопных газов используется для получения дополнительной мощности, используемой на привод воздушного винта или электрогенератора.

— Получается, перспективы учебной авиации плачевны?
— Нужны тысячи двигателей, чтобы окупить новую разработку. Иногда проще купить или локализовать производство. Это сложная проблема. Поршневые двигатели, наверное, могут развиваться только на базе импортозамещения. Безусловно, двигатели для беспилотников могут выйти в серийное производство, так как сейчас ученые думают над концепцией "роя", то есть большого количества, БПЛА (беспилотный летательный аппарат). Уже есть много проектов, мы регулярно проводим экспертизу некоторых из них. Все развивается, но есть большая проблема с нормативной базой по беспилотной авиации.

— Что можете сказать о нашумевшем в этом году заявлении китайских ученых, которые сообщили о создании "рабочей" версии микроволнового двигателя EmDrive? Его работу действительно невозможно объяснить фундаментальными законами физики? Теоретически — можно ли создать что-то подобное?
— Двигатель EmDrive состоит из устройства-магнетрона, генерирующего микроволновое излучение, и резонатора. Принцип его работы представляет собой новую концепцию электрореактивных двигателей, которые напрямую конвертируют подводимую электрическую энергию в тягу. Никакого нарушения законов физики здесь нет. Двигатель вырабатывает "постоянную" тягу, не тратя при этом топливо, а используя энергию микроволн.
Однако если бы доказательства работоспособности EmDrive существовали, они потребовали бы серьезной работы теоретиков. Пока отсутствие объяснения — незыблемая скала, о которую разбиваются все доводы энтузиастов "невозможного" двигателя. Кто-то любит замечать, что работает — и ладно, не обязательно же знать, как. Но такой подход может привести к неожиданным проблемам при практическом использовании. Например, если работа двигателя связана с магнитным полем, то он может непредсказуемо повести себя среди магнитных полей открытого космоса. А ведь никому не нужно, чтобы аппарат потерял свой единственный источник тяги где-нибудь на полпути к Марсу или далеким объектам пояса Койпера. К классическому требованию предъявить надежные доказательства обязательно должно прилагаться и требование объяснить все происходящее в двигателе. Пока создатели EmDrive не могут показать ни того ни другого.


Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/opinions/interviews/4809167


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 22 дек 2017, 22:17 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 май 2011, 13:08
Сообщений: 9291
Откуда: из дремучего леса
На «Салюте» испытан новый отечественный материал для изготовления лопаток авиационных двигателей
Цитата:
По словам заместителя главного металлурга «Салюта» Валерия Михайлова, развитие лопаток турбин с применением в процессе изготовления никелевых жаропрочных сплавов практически достигло своего предела.

«В то же время высокие температуры плавления и реакционная способность ряда композитных сплавов приводят к их взаимодействию с большинством огнеупорных материалов. Возможность применения для этих целей традиционных керамических материалов практически полностью исчерпана, или, в лучшем случае, значительно ограничена. Для надежного осуществления процесса высокоградиентной направленной кристаллизации требуется повысить рабочие температуры тигля и керамической формы до 1800°С, что почти на 200°С выше, чем в промышленной технологии. Обеспечение таких температур требует использования только безкремнеземистого связующего и тугоплавких огнеупорных материалов (оксидов иттрия, циркония, алюминия). Такое новое безкремнеземистое связующее было разработано в АО «ГНИИХТЭОС» на основе алюминий-органических соединений (АЛЮМОКС), а технологию изготовления на его основе литейных форм по выплавляемым моделям разработали специалисты кафедры «Технологии и системы автоматизированного проектирования металлургических процессов» МАИ, возглавляемой доктором технических наук, профессором Виктором Моисеевым. Первые опытные партии изготовленных форм были апробированы в совместной работе МАИ и «Салюта», — рассказывает Валерий Михайлов.

Полученные результаты показали, что связующее АЛЮМОКС обеспечивает высокую огнеупорность и химическую инертность формы к заливаемым жаропрочным сплавам при температурах до 1800°С, позволяет создать оптимальную по термостойкости монооксидную форму огнеупора.

Металлографические исследования рабочих лопаток турбины высокого давления турбореактивного двигателя АИ-222-25 (предназначен для учебно-боевого самолета Як-130) показали, что при использовании даже комбинированной формы с двумя защитными слоями на связующем АЛЮМОКС глубина взаимодействия между металлом отливки и формой (металлооксидный слой) примерно в 7 раз меньше, чем на лопатках, изготовленных по серийной технологии, и не превышает 5 мкм. Кроме того, форма на основе нового связующего имеет более чем в два раза большую теплопроводность по сравнению с формой на основе этилсиликата, позволяя получать у лопаток с равноосной структурой зерен более стабильную макроструктуру, а в случае монокристаллических лопаток — сократить междендритное расстояние за счет увеличения температурного градиента.

«Таким образом, применение керамических форм с АЛЮМОКСом позволит значительно повысить качество литья и, соответственно, рабочие свойства лопаток, влияющие на эксплуатационные характеристики и ресурс ГТД, — говорит Валерий Михайлов. — Важно и то, что новая технология изготовления оболочковой формы, разработанная в МАИ, полностью вписывается в традиционную технологию, практически без изменения аппаратурного обеспечения».

«Одновременно на кафедре «Технологии и системы автоматизированного проектирования металлургических процессов» совместно с АО «ГНИИХТЭОС» активно ведутся работы по отработке технологии состава форм для литья титановых и интерметаллидных Ti-Al сплавов, а также сплавов на основе ниобия. Кроме этого, имеются положительные результаты в области изготовления стержней и тиглей на основе АЛЮМОКС», — отмечает профессор Виктор Моисеев.

Ранее в этом году на «Салюте» были испытаны и внедрены новые титановые и никелевые материалы, предназначенные для перспективных российских авиационных двигателей.

Когда мы уже перейдём на аддитивную технологию выращивания лопаток с помощью электронного луча в вакууме?



_________________
Данко разорвал руками себе грудь и вырвал из неё сердце и высоко поднял его над головой. Оно пылало ярче солнца, и люди, очарованные, снова пошли за ним. (C) кавалер ордена Ленина Максим Горький, "Старуха Изергиль" - 1894 г.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 19 янв 2018, 09:26 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 27 авг 2009, 10:54
Сообщений: 11518
Откуда: такие только берутся
Двигатель ПД-35 станет базовым для перспективного авиакомплекса военно-транспортной авиации
http://aviation21.ru/dvigatel-pd-35-sta ... j-aviacii/

Перспективный гражданский авиадвигатель ПД-35 станет основным для будущих российских военно-транспортных самолётов и позволит перейти на двухдвигательную схему силовой установки на крупных российских машинах, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

«Двигатель ПД-35 нужен не только для российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолёта. Он позволит уйти от четырёхмоторной схемы на ИЛ-476, ИЛ-478, ИЛ-96-400, а также станет базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации [ПАК ТА — Авиация России]. Создание авиационного двигателя тягой более 30 тонн — крайне важная для развития нашей авиации задача. В советское время она так и не была решена. Сейчас мы к ней подошли, опираясь на опыт создания базового генератора для двигателя ПД-14 для лайнера МС-21. Двигатель ПД-35 нужен», — написал 17 января Д. Рогозин в своем микроблоге в Twitter.

Изображение

В начале января АО «ОДК-Авиадвигатель» получило от материнской Объединённой двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов. Об этом стало известно по информации, размещённой на сайте госзакупок.

Согласно ТЗ на разработку двигателя и материалам системы «СПАРК-Маркетинг», до 5 декабря 2018 года «ОДК-Авиадвигатель» должно разработать техническое задание на ДДТ. До 5 декабря 2019 г. — эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ещё через год — полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35, и наконец, к 5 декабря 2023 г. должен быть собран и испытан непосредственно ДДТ. Стоимость работ оценена в 64,3 млрд руб.

При выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ будет обеспечена подготовка:

2018 год
Разработка ТЗ на двигатель-демонстратор технологий;
Разработка эскизных проектов узлов и систем ДДТ;
Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).

2019 год
Эскизный проект ДДТ;
Разработка технических проектов узлов и систем ДДТ (стадия работ);
Выпуск РКД на ДГГ;
Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
Подготовка к изготовлению ДГГ в согласованном объеме (стадия работ).

2020 год
Изготовление и сборка узлов (ДСЕ) ДГГ;
Разработка технических проектов узлов и систем ДДТ (стадия работ);
Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
Подготовка к изготовлению ДГГ и ДДТ в согласованном объеме (стадия работ).

2021 год
Изготовление, сборка и испытания ДГГ;
Анализ результатов испытаний и дефектации ДГГ;
Технический проект ДДТ;
Выпуск РКД ДДТ;
Сформирован проект ТЗ на ОКР на двигательную установку;
Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
Подготовка к изготовлению ДГГ и ДДТ в согласованном объеме (стадия работ).

2022 год
Изготовление и сборка узлов (ДСЕ) ДДТ;
Разработка Технического предложения на двигательную установку.
Разработка ТЗ на проведение ОКР по созданию двигательной установки (стадия работ).
Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
Подготовка к изготовлению ДДТ и опытных двигателей в согласованном объеме (стадия работ).

2023 год
Изготовление, сборка и испытания ДДТ;
Анализ результатов испытаний и дефектации ДДТ;
Разработка ТЗ на проведение ОКР по созданию двигательной установки (стадия работ).
Разработка Эскизного проекта на двигательную установку.
Выпуск РКД на газогенератор опытного двигателя.
Изготовление ДСЕ узлов газогенератора опытного двигателя.
Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
Подготовка к изготовлению опытных двигателей в согласованном объеме (стадия работ).
По информации пресс-службы компании «ОДК-Авиадвигатель», в 2025 году ПД-35 должен получить российский сертификат типа.

Решение о разработке «тяжёлого» двигателя тягой на 35 тонн было принято в 2016 году. Он необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолётах. 23 сентября 2017 года президент РФ Владимир Путин в ходе встречи с руководителем Минпромторга Денисом Мантуровым заявил, что работы по региональному самолёту Ил-114 и двигателю ПД-35 будут профинансированы не только в 2018-м, но и вплоть до 2020 года включительно.

Глава государства назвал эту работу одним из приоритетов. «Нам нужен региональный самолёт свой, иначе мы так и будем вечно покупать всё за границей в этом сегменте. Но и нужен двигатель мощный, ПД-35 нам нужен. Много проектов в авиации связано с этим двигателем», — сказал В.Путин.

Также ПД-35 планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929.

В «ОДК-Авиадвигателе» отмечают, что «на базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлёте до 50 т».

По данным предприятия, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд. рублей. В отличие от прежних программ создания авиадвигателей, впервые в эту сумму входят и затраты на капитальное строительство, что связано с новизной проекта. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо строить практически новое производство, а также новую испытательную базу.



_________________
Полезные ссылки на форуме:
F.A.Q. про Т-50, даты, планы и т.п.
Интервью Чепкина про двигатель 5-го поколения
"Сатурн" выходит из-за туч — про 117, 11С и т.д.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 10 мар 2018, 12:20 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 ноя 2008, 20:09
Сообщений: 8608
Откуда: Челябинск
Какое-то время назад мы искали хоть какую-то информацию по соплу, которое регулируется подобно диафрагме объектива. Павел Булат утверждал, что где-то видел фотографии подобного сопла, я, кстати, тоже их видел на просторах интернета. Ни у кого ничего нет?
Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 12 июн 2018, 07:25 
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 20:46
Сообщений: 12211
Откуда: Нижний Новгород
ЦИАМ покажет на МФД-2018 технологии авиадвигателей будущего

http://www.ciam.ru/press-center/news/ci ... e-future-/

Изображение



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
В сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 12 июн 2018, 20:38 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 май 2009, 20:51
Сообщений: 4193
Саш, уже показал... ;)
Цитата:
С 4 по 6 апреля 2018 года Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») примет участие в значимом отраслевом мероприятии – III Международном форуме двигателестроения (МФД-2018)

Но отдельные моменты действительно интересны:
Цитата:
экспериментальный редуктор привода вентилятора перспективного ТРДД мощностью более 33000 л.с.

Цитата:
демонстратор гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя, на котором при испытаниях в ЦИАМ создаваемая двигателем тяга превысила суммарное аэродинамическое сопротивление модели летательного аппарата при числе Маха набегающего потока М = 7,4


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиационные двигатели: новости и обсуждение
СообщениеДобавлено: 22 июл 2018, 16:44 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 май 2011, 13:08
Сообщений: 9291
Откуда: из дремучего леса
Цитата:
Главное преимущество такого метода заключается в том, что он не требует термического воздействия. Использование сварки могло негативно сказаться на прочностных характеристиках аппарата, а для «холодного газодинамического напыления» не нужен нагрев металла. Новое материал образуется в результате взаимодействия частиц порошка, ускоренных сверхзвуковым газовым потоком. При помощи 3D- моделирования специалисты смогут «выращивать» поврежденную деталь до ее первоначального вида.

Представитель Объединенной двигателестроительной корпорации Павел Аликин уверен, что новая разработка пригодится не только для ремонта силовых установок, но и для их производства. Например, разработка первого «тяжелого» авиадвигателя ПД-35 в какой-то момент застопорилась из-за потребности в создании жаропрочного корпуса диаметров 2 метра и крупногабаритных титановых элементов. Традиционным методом литья выполнить такую задачу, как говорит Аликин, было практически невозможно. Зато созданные путем 3D-печати образцы МИСиС оказались гораздо прочнее и дешевле запланированных.

https://politros.com/126324-revolyuciya ... dvigatelei



_________________
Данко разорвал руками себе грудь и вырвал из неё сердце и высоко поднял его над головой. Оно пылало ярче солнца, и люди, очарованные, снова пошли за ним. (C) кавалер ордена Ленина Максим Горький, "Старуха Изергиль" - 1894 г.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 2 из 6 [ Сообщений: 179 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 11


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB