Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 20 из 20 [ Сообщений: 589 ]  На страницу Пред.  1 ... 16, 17, 18, 19, 20
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 178
Алюминиевый блок с никасиловым или аналогичным покрытием стенок цилиндров, алюминиевые головки и поршни - используются давно. А из чего у них сделаны шатуны и коленвал? А зубчатые колеса привода распредвалов? А сами распредвалы???


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 11542
думаю, "цельнолюминиевый" - это только к корпусу. В плане и блок цилиндров и головки.
Коленвал - только сталь, как и подшипники и прочие кольца-шатуны-клапана.

по поводу покрытия - есть немало интересных обзоров на тему того, как меняется ресурс дигла по мере перехода от гильз к покрытию. Если ранее можно было на двигле пройти миллион, то теперь как с турбой будет: 200-300 тыщ - и всё, отслоение, откол, - движок в утиль.
Это на авто. С основным режимом недалеко от холостого, и резервами массы.
А на авиа - с основным режимом работы в 80-85% максимала, да периодами работы на полном газу, да напряженном по массе - сколько там этого ресурса останется?



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4485
Откуда: Челябинск
Работы ФГУП «ВИАМ» при создании первого за 35 лет российского газотурбинного двигателя ПД-14
Создание первого за 35 лет отечественного газотурбинного двигателя ПД-14 для гражданской авиации было бы невозможно без использования в его конструкции материалов и технологий нового поколения.

В том числе, благодаря передовым конструкционным материалам и новейшим энергоэффективным технологиям обеспечен конкурентоспособный уровень основных характеристик ПД-14: степень двухконтурности 8,5, температура газа перед турбиной - до 1950К, степень сжатия в горячей части компрессора 17, удельный расход топлива 0,53 кг/кгс*ч; экологические параметры лучше действующих норм ИКАО. Применение отечественных материалов и технологии стало важным преимуществом нового двигателя, особенно в сегодняшних экономических реалиях.

Впервые в отечественной инженерной и технологической практике АО «ОДК-Авиадвигатель» совместно с ФГУП «ВИАМ» сконструирована мотогондола двигателя ПД-14 из ~ 60 % по массе полимерных композиционных материалов (ПКМ), обеспечивающая высокую весовую эффективность по сравнению с металлическими аналогами при сохранении требуемых упруго­прочностных свойств, в том числе высоких ударной вязкости и стойкости к климатическим факторам, и обеспечивающая требования по шуму как внутри салона, так и на местности.

В конструкции газогенератора и мотогондолы двигателя ПД-14 используются 20 новых материалов и технологий их производства, разработанных во ФГУП «ВИАМ». Среди них: никелевые жаропрочные сплавы для турбины высокого давления - монокристаллический с рением и рутением ВЖМ4 для рабочих лопаток и интерметаллидный ВКНА-1ВР для сопловых лопаток с высокоресурсными жаростойкими и комплексными теплозащитными покрытиями (ВСДП-16, ВСДП-З+ВСДП-4), высокопрочная сталь ВКС170 для валов турбины и деталей подвески, титановый сплав ВТ25У для диска компрессора высокого давления; сплав ЭП648ПС для получаемых по аддитивным технологиям завихрителей фронтового устройства камеры сгорания. C целью защиты замков лопаток вентилятора двигателя ПД-14 разработано фреттингостойкое шликерное покрытие. Для деталей и агрегатов мотогондолы ПД-14 во ФГУП «ВИАМ» созданы перспективные полимерные материалы нового поколения: углепластики ВКУ25/SYT-49C, ВКУ29/ВТкУ-3, ВКУ39/ВТкУ-2.200; стеклопластик ВПС-48/7781, которые по характеристикам не уступают лучшим мировым аналогам и выпускаются в условиях малотоннажного производства в ФГУП «ВИАМ».

Также включены в спецификацию для применения в модификациях двигателя ПД-14: сплав ВЖМ5 для лопаток турбины высокого и низкого давления, интерметаллидный сплав ВТИ-4 для корпусных деталей турбины, компрессора, и задней опоры, сплавы ВКНА-4, ВКНА-4У для сектора турбины, сплав ВЖ175 для дисков компрессора и турбины высокого давления, материал ВЗМК-1 для звукопоглощающих конструкций мотогондолы.

Для двигателя ПД-14 в рамках действующих паспортов с выпуском дополнений и доп. сведений и новых технических условий доработано более 50 серийных марок материалов, таких как: ВЖ145, ВТ20, ВТ8-1, ЭИ698, ЭП742, ЭП718, ЭП517-Ш, ВНЛ5, ЭП648, ВКС5 и др.

Для сертификации двигателя в 2018 году, в рамках комплексной программы, включающей полномасштабные квалификационные испытания для определения расчетных значений характеристик прочности материалов, во ФГУП «ВИАМ» проведены испытания 11277 образцов для 19 материалов (54 полуфабрикатов), в том числе 80% от общего количества самых трудоемких испытаний на длительную прочность и ползучесть.

Впервые в России на предприятиях ОДК и в ведущих отраслевых институтах, в том числе в ВИАМ, создана и постоянно актуализируется экспериментально-теоретическая база данных по свойствам материалов и полуфабрикатов, что позволит создать экспериментально-расчетную базу для сертификации отечественных материалов в Европе (EASA) и по американским требованиям и нормам FAA.

Для обеспечения материалами и полуфабрикатами серийного выпуска двигателей семейства ПД-14 во ФГУП «ВИАМ» организованы малотоннажные производства:
- литой прутковой шихтовой заготовки жаропрочных никелевых сплавов для лопаток турбины;
- катодов для нанесения покрытий;
- препрегов для производства угле- и стеклопластиков мотогондолы.

Впервые в России во ФГУП «ВИАМ» организовано аддитивное производство завихрителей фронтового устройства камеры сгорания ПД-14 из жаростойкого никелевого сплава марки ЭП648ПС. В настоящее время поставлено более 700 деталей для серийных двигателей. При этом разработан полный комплект нормативной документации по всем стадиям производственного цикла: получение металлопорошковой композиции, синтез деталей, газостатическая и термическая обработка.

Таким образом, разработано и внедрено в конструкцию двигателя ПД-14 и мотогондолы 20 новых и более 50 доработанных серийных марок материалов и технологий их производства. Проведена общая (паспорт, ТУ, ТИ) и
специальная квалификация материалов/полуфабрикатов и организовано их серийное производство на предприятиях отрасли.

15 октября 2018 г. отечественный авиационный двигатель гражданской авиации ПД-14 получил Сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).


Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

diana-mihailova.livejournal.com


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 29
В.А. Зрелов
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ГТД.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
И КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ

http://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-posobiya/Otechestvennye-GTD-Osnovnye-parametry-i-konstruktivnye-shemy-ucheb-posobie-Ch-1-Otechestvennye-GTD-Osnovnye-parametry-i-konstruktivnye-shemy-ucheb-posobie-54362/1/%D0%97%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B2%20%D0%92.%D0%90.%20%D0%9E%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%93%D0%A2%D0%94%20%D0%A7%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C1...pdf
http://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-posobiya/Otechestvennye-GTD-Osnovnye-parametry-i-konstruktivnye-shemy-ucheb-posobie-Ch-2-Otechestvennye-GTD-Osnovnye-parametry-i-konstruktivnye-shemy-ucheb-posobie-54916/1/%D0%97%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B2%20%D0%92.%D0%90.%20%D0%9E%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%93%D0%A2%D0%94%20%D0%A7.2.pdf
Очень много интересного особенно вот это вот.
"В 1952 г. ОКБ начинает разрабатывать первый отечественный ТРДДФ ВК-3 для истребителя-перехватчика А.И. Микояна
И-3У (И-420). Двигатель испытывался на стенде и в полёте на
опытном истребителе. В ходе лётных испытаний в 1956 г. были
достигнуты скорость 1960 км/ч и потолок 18000 м. По конструкции
BK-3 - одновальный ТРДДФ с 10-ступенчатым осевым компрессором (перепуск воздуха за турбину осуществляется из-за второй
ступени компрессора по 12 трубам, затем в кольцевую полость и
далее в форсажную камеру), кольцевой камерой сгорания, трёхступенчатой турбиной, регулируемым створчатым смесителем,
форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом. Компрессор двигателя имел двухпозиционный регулируемый входной
направляющий аппарат, две первые сверхзвуковые ступени из титаиового сплава, регулируемый направляющий аппарат восьмой
ступени.
На выходе из кольцевой полости был установлен регулируемый створчатый смеситель, который обеспечивал регулирование степени двухконтурности по режимам работы двигателя. В
опытном производстве было изготовлено более 40 двигателей. Серийно двигатель не строился"


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2714
Откуда: Москва
Mr.Oizo писал(а):
"В 1952 г. ОКБ начинает разрабатывать первый отечественный ТРДДФ ВК-3 для истребителя-перехватчика А.И. Микояна


Изображение

Изображение



_________________
Если у вас железный организм, четкая программа действий и ясная цель, то вы - межконтинентальная баллистическая ракета.

Люди просят меня предсказывать будущее, а я хочу всего лишь предотвратить его - Рэй Брэдбери
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4485
Откуда: Челябинск
ПД-14
ИзображениеИзображение

ИзображениеИзображение

Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 105
что-то мимо форума прошло
Германия создала полностью сверхпроводящий двигатель
https://lenta.ru/news/2019/08/07/motor/


Изображение


вот полная статья с aviationweek

на сайте надо регаться, чтобы почитать, кому лень - под спойлером постарался оставить оригинальную редакцию, там одна вставка есть в статье и подпись к фотке вне текста самой статьи.
https://aviationweek.com/future-aerospa ... died-tests

Full Superconducting Motor Readied For Tests

Спойлер: Показать
As aviation moves toward more electric and hybrid-electric propulsion for general aviation and regional aircraft, researchers in Europe are developing a superconducting motor prototype that could enable electric propulsion for future large civil aircraft.

Superconducting motors offer the potential for much higher power densities and operating efficiency, thereby enabling power generators and propulsors to be split up. This could make implementation of distributed propulsion systems more feasible, opening up the design space for more efficient, unconventional aircraft configurations.

Coordinated by Germany-based electric motor specialist Oswald Elektromotoren, the advanced superconducting motor experimental demonstrator (ASuMED) program is aimed at running a 1-megawatt motor with a power density of 20 kW/kg. Running at 6,000 rpm, the motor is designed to operate at an overall efficiency level of more than 99.9%, while incurring thermal losses of less than 1%. The demonstrator, partly funded under the European Union’s Horizon 2020 research and innovation initiative, is based on high-temperature superconductors that operate at -250C (-418F).

>>High-temperature superconductor-equipped motor targeted at 1 megawatt

>>Aimed at more than 99% operating efficiency including cryocooling

The ASuMED configuration is a fully superconductive synchronous motor in which torque is created through the interaction of the magnetic fields generated in the rotor and stator. Stacks of high-temperature superconducting tapes, which generate magnetic fields greater than those made by rare earth magnets, are used on the rotor while superconducting coils are used in the stator.

Изображение
Piping for the liquid hydrogen used in ASuMED’s stator cryostat are seen running
through a stator on this scaled model of the superconducting motor. Credit: Guy
Norris/AW&ST

Oswald superconductivity engineer Eva Berberich says the high current density in the stator coils combined with the flux density trapped by the superconductive magnets will produce the required high-power density. However, she points out that in addition to perfecting the rotor and stator, the motor design team also faces several other development challenges, including a complex cryostat and cooling systems for the stator and rotor as well as control of the magnetization of the superconducting stacks.

Two separate cryostats for the stator and rotor have been combined into one, thereby optimizing the best cooling solution for each. The stator cryostat uses liquid hydrogen while the rotor cryostat, which is designed to handle the estimated 150 watts of heat generated by the supercooled stacks, employs a forced gaseous helium system. The ASuMED effort also includes development of specialized power-control electronic hardware and software. This includes a special fail-safe inverter design and a control strategy that handles the high dynamic speed, torque control and unconventional characteristics of superconductive windings.

“The 1-megawatt motor is only to demonstrate that the superconducting technology works in principle, and we can scale it up if necessary to 10 megawatts or more,” says Berberich. The size of motor required will depend on future aircraft designs, she adds. “Underwing designs would require a few large motors, while for distributed propulsion there would need to be more motors—but smaller ones," she notes. "It's up to the aircraft designer to tell us what they need.”

Although Berberich says the initial 1-megawatt demonstrator size “will probably be too small” for aircraft use, she says, “we're ready to scale the motor to the needs of the aviation industry.”

The program, which began in May 2017, is building up to the final phase, which is expected to culminate with tests of the full demonstrator at Oswald’s Miltenberg facility near Frankfurt in the February-March 2020 time frame. The effort, which is due for completion in April 2020, does not include integration with a propulsor. “But we have an advisory board with Airbus, Siemens and Rolls-Royce,” Berberich says.

Other members of the ASuMED consortium include German project management company K&S, Karlsruhle Institute of Technology, Aschaffenburg University of Applied Sciences, the University of Cambridge, Netherlands-based cryogenics specialist Demaco, the Slovakian Institute of Electrical Engineering, Air Liquide of France and Russian-based superconductor specialist SuperOx. Together with Russia’s Central Institute of Aviation Motors, SuperOx is also testing a 500-kW high-temperature superconducting electric engine.


гугл перевод на русский

Спойлер: Показать
По мере того, как авиация движется в направлении создания большей электрической и гибридно-электрической тяги для авиации общего назначения и региональных самолетов, европейские исследователи разрабатывают прототип сверхпроводящего двигателя, который может обеспечить электрическую тягу для будущих крупных гражданских самолетов.

Сверхпроводящие двигатели обладают потенциалом для гораздо более высокой плотности мощности и эффективности работы, что позволяет разделить генераторы и движители. Это может сделать реализацию распределенных силовых установок более осуществимой, открывая пространство для разработки более эффективных, нетрадиционных конфигураций самолетов.

Координируемая немецким специалистом по электродвигателям Освальдом Электромотореном программа экспериментального демонстратора сверхпроводящего двигателя (ASuMED) нацелена на работу с двигателем мощностью 1 мегаватт с плотностью мощности 20 кВт / кг. Двигатель работает на скорости 6000 об / мин и рассчитан на работу с общей эффективностью более 99,9% при тепловых потерях менее 1%. Демонстратор, частично финансируемый в рамках исследовательской и инновационной инициативы Horizon 2020 Европейского Союза, основан на высокотемпературных сверхпроводниках, которые работают при температуре -250 ° C (-418 ° F).


Конфигурация ASuMED представляет собой полностью сверхпроводящий синхронный двигатель, в котором крутящий момент создается за счет взаимодействия магнитных полей, создаваемых в роторе и статоре. Стеки высокотемпературных сверхпроводящих лент, которые генерируют магнитные поля, большие, чем у редкоземельных магнитов, используются на роторе, в то время как сверхпроводящие катушки используются в статоре.



Инженер по сверхпроводимости Освальд Эва Берберич говорит, что высокая плотность тока в катушках статора в сочетании с плотностью потока, захваченного сверхпроводящими магнитами, обеспечит необходимую плотность высокой мощности. Тем не менее, она отмечает, что в дополнение к совершенствованию ротора и статора команда разработчиков двигателей также сталкивается с рядом других проблем разработки, включая сложный криостат и системы охлаждения для статора и ротора, а также контроль намагниченности сверхпроводящих стеков.

Два отдельных криостата для статора и ротора были объединены в один, тем самым оптимизируя лучшее решение для охлаждения для каждого. В статоре-криостате используется жидкий водород, а в роторе-криостате, который рассчитан на обработку примерно 150 Вт тепла, генерируемого переохлажденными батареями, используется система принудительного газообразного гелия. Усилия ASuMED также включают разработку специализированного электронного оборудования и программного обеспечения для управления питанием. Это включает в себя специальный отказоустойчивый дизайн инвертора и стратегию управления, которая управляет высокой динамической скоростью, регулированием крутящего момента и нестандартными характеристиками сверхпроводящих обмоток.

«Двигатель мощностью 1 мегаватт предназначен только для демонстрации того, что сверхпроводящая технология работает в принципе, и мы можем при необходимости увеличить ее до 10 мегаватт или более», - говорит Берберих. Размер требуемого двигателя будет зависеть от будущих конструкций самолетов, добавляет она. «Конструкция крыла потребует нескольких больших двигателей, в то время как для распределенной тяги потребуется больше двигателей, но меньших», - отмечает она. «Разработчик самолета должен сказать нам, что им нужно».

Хотя Берберич говорит, что первоначальный размер демонстратора в 1 мегаватт «вероятно, будет слишком мал» для использования в самолетах, она говорит, что «мы готовы масштабировать двигатель в соответствии с потребностями авиационной промышленности».

Программа, начавшаяся в мае 2017 года, приближается к заключительному этапу, который, как ожидается, завершится испытаниями полного демонстратора на заводе в Освальде Мильтенберг недалеко от Франкфурта в период с февраля по март 2020 года. Усилия, которые должны быть завершены в апреле 2020 года, не включают интеграцию с движителем. «Но у нас есть консультативный совет с Airbus, Siemens и Rolls-Royce», - говорит Берберих.

В число других членов консорциума ASuMED входят немецкая компания по управлению проектами K & S, Технологический институт Карлсруле, Ашаффенбургский университет прикладных наук, Кембриджский университет, голландский специалист по криогенике Demaco, Словацкий институт электротехники, Air Liquide, Франция и Россия. на основе сверхпроводника специалист SuperOx. Вместе с Центральным институтом авиационного моторостроения России SuperOx также испытывает высокотемпературный сверхпроводящий электродвигатель мощностью 500 кВт.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 3818
Откуда: Чешская республика
ОДК начнет серийный выпуск новых авиадвигателей ПД-14 в 2020 году

Объединенная двигателестроительная корпорация намерена увеличить ежегодный выпуск новых авиадвигателей до 50 штук к 2025 году

ПЕРМЬ, 9 августа. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию "Ростех") рассчитывает увеличить ежегодный выпуск новых российских авиадвигателей ПД-14 до 50 штук к 2025 году. Первый серийный ПД-14 будет выпущен в 2020-2021 годах, сообщил журналистам управляющий директор "ОДК-Пермские моторы" (ОДК-ПМ, входит в ОДК) Сергей Попов.

"На сегодняшний момент мы спокойно можем выпускать с учетом коопераций (предприятий ОДК) 3-4 двигателя ПД-14 в год. Задача, которая поставлена ОДК и заказчиком ("Иркут") - это выйти к 2025 году на уровень 50 комплектов двигателей", - сказал Попов.

Он отметил, что первый серийный двигатель ПД-14 будет двигатель под номером 19. "Это уже двигатель, который будет поставляться не на летающие лаборатории, а двигатель, который будет идти в серию. Серийное производство этого двигателя мы должны начать в следующем году и выпустить первый серийный двигатель в 2020-2021 году", - уточнил глава ОДК-ПМ.

В рамках этой задачи идет закупка оборудования и совершенствование технологий не только на "ОДК-Пермские моторы", но и на других предприятиях ОДК, пояснил Попов.
Установка двигателей на самолет МС-21

ОДК планирует установить первые двигатели ПД-14 на самолет МС-21 в первом квартале 2020 года, отметил Попов.



"Договоренности с "Иркутом" (производителем МС-21 - прим. ТАСС) - это первый квартал следующего года", - сказал он, отвечая на вопрос о начале установки двигателей ПД-14 на самолет МС-21.

Также он напомнил, что завод рассчитывает получить сертификат на производство двигателей ПД-14 по европейским нормам и правилам после аудита Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), который может завершиться в 2020 году.

"В марте 2019 года у нас состоялся первый аудит EASA. Следующий состоится в октябре этого года. Есть график, согласно которому комиссия EASA должна приехать весной и осенью 2020 года. Завод должен получить сертификат на производство двигателей ПД-14 по европейским нормам и правилам", - сказал он.
Послепродажное обслуживание

ОДК планирует получить от Минпромторга России 36 млрд рублей на финансирование послепродажного обслуживания нового авиадвигателя ПД-14 до 2030 года, сообщил Попов.

"Мы сейчас ведем большую работу с Минпромторгом по получению финансирования на ППО (послепродажное обслуживание) ПД-14. ППО требует финансирования - это и создание пула резервных двигателей на первом этапе. Мы внимательно смотрим за конкурентами и видим, какие усилия они (P&W) предпринимают, чтобы двигатели всегда находились в пуле подменных двигателей и в резерве. Второе - это создание и наполнение складов запасных частей, создание ремонтного производства, точек модульного ремонта в основных местах эксплуатации самолета - это Московский авиационный узел", - сказал он.

Попов пояснил, что заявка в министерство направлена, и "разговор идет о 36 млрд руб. до 2030 года". "Это общая цифра, которая разбита на несколько этапов. Сумма будет зависеть от парка летающих самолетов с нашими моторами. Рассчитываю на начало финансирования в 2020 году", - уточнил руководитель ОДК-ПМ.
О двигателе

Двигатель ПД-14 разработан в широкой кооперации предприятий ОДК для узкофюзеляжного среднемагистрального самолета МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе композитных.

Головной исполнитель по программе ПД-14 - ОДК, головной разработчик - пермское "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - "ОДК-Пермские моторы" (оба предприятия входят в ОДК).
О самолете

МС-21-300 - ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первым эксплуатантом нового воздушного судна можно стать авиакомпания "Аэрофлот - российские авиалинии".

Источник:
https://tass.ru/ekonomika/6747841



_________________
Человечество давает целую свою мудрость в книгы и благодаря тому оно остается глупым ! ... чешский юморист, Владимир Иранек
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 165
АО Авиадвигатель
https://zavodfoto.livejournal.com/6374609.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 7996
Stanislavevg писал(а):
АО Авиадвигатель
https://zavodfoto.livejournal.com/6374609.html



ПД-18Р ещё жив? Говорили же, что отменён?


А вот это щитается!



_________________
Статьи Павла Булата про пятое поколение, двигатели, УВТ, КОС и т.п.
F.A.Q. про Т-50, даты, планы и т.п.
Интервью Чепкина про двигатель 5-го поколения
"Сатурн" выходит из-за туч — про 117, 11С и т.д.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 165
Цитата:
ПД-18Р ещё жив? Говорили же, что отменён?

Он никогда не был жив. На картинке просто показана принципиальная возможность создания этих двигателей на базе ГГ ПД-14. Воспринимать это как какие-то планы на будущее не нужно


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 11542
Цитата:
is a fully superconductive synchronous motor
именно синхронный???
имхо, деза какая-то.
Синхронник не может создавать высокую тягу, он не может играть оборотами (для этого надо менять подаваемую на статор частоту, а сие сильно сложнее, чем изменение подаваемой мощности) - то есть, впечатление, что как минимум часть информации - деза.



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 5229
https://m.studme.org/231270/tehnika/spe ... ye_mashiny


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4636
ОАО АМНТК «Союз» (г. Москва) продолжает работу по разработке аванпроекта и определению конструктивного облика двигателя Р179-ТВ1 без редукторов на базе апробированного газогенератора Р179-300, прошедшего ряд успешных испытаний. АО «Металлист-Самара» выполнит проверочные газодинамические расчеты. Новый двигатель весом 3 700 кг и удельным расходом топлива 0,4кг/кг/ч обеспечит тягу 27 500 кгс. Двигатель будет оснащен системой автоматической диагностики двигателя с возможностью дистанционной передачи рабочих параметров. Усовершенствованное выходное устройство без использования «шеврона» обеспечит пониженный уровень шума в соответствие с требованиями ICAO. Оптимизация камеры сгорания двигателя Р179-ТВ1 позволит значительно снизить уровень вредных выбросов. Технические параметры двигателя Р179-ТВ1 позволяют применить его как для замены двигателя Д-18Т (Украина) в самолетах Ан-124 «Руслан», так и в новом Перспективном авиационном комплексе Военно-транспортной авиации сверхтяжелого класса (ПАК ВТА), к разработке которого приступили инженеры и ученые компании "Ил", о чем сообщалось в ноябре 2018 года.
26.11.2018
http://www.amntksoyuz.ru/about/news/



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4485
Откуда: Челябинск
ПАК ДА...


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 165
Цитата:
и удельным расходом топлива 0,4кг/кг/ч


Какой-то чёс.
Такого не может быть потому, что не может быть никогда


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4636
Stanislavevg
Взлётный, быть может?



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 110
А что, "Союз" ещё живой?! :shock:


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2499
bredych писал(а):
Синхронник не может создавать высокую тягу, он не может играть оборотами (для этого надо менять подаваемую на статор частоту, а сие сильно сложнее, чем изменение подаваемой мощности)

Это не верно. Более того, моментная характеристика у синхронного электродвигателя гораздо лучше, чем у асинхронного, а удельная мощность по отношению к весу и объему - выше. Ну а то, что регулирование сложнее - тоже бабушка надвое сказала: для сколько нибудь нормального регулирования асинхроннику нужен инвертор, а синхронные двигатели сплошь и рядом используются в составе сервоприводов, где сам мотор надывают сервомотором (синхронник со встроенным ресольвером или энкодером), а управляющий преобразователь - сервоконтроллером. :)
Спойлер: Показать
Из личного опыта. До 2008-го года работал в фирме, проектирующей и производящей станки для термоформовки, так например дельтовский сервопривод на 1,8 кВт с успехом заменил асинхронник на 3кВт с инвертором, при значительном улучшении точности позиционирования станка. ;)

Но синхронник - дороже. Это явный минус, но существует масса случаев когда по итогу проще и дешевле выходит использовать более дорогой синхронник. Просто потому, что с асинхронным мотором невозможно в принципе получить требуемые характеристики.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 20 из 20 [ Сообщений: 589 ]  На страницу Пред.  1 ... 16, 17, 18, 19, 20

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB