Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 7 из 20 [ Сообщений: 589 ]  На страницу Пред.  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ... 20  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
АЛ-31ФМ3 (as of 2007)
Изображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
а что за белый материал используется в соплах на Изделии 117С ?

http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/su35bm/su35bm-4.jpg


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
скорее всего, какой-то силикокарбид, аналог французского SEPCARBINOXа и т.п.,

Цитата:
Другой критический узел самолета — сопла двигателей. Они работают при 1500-2000 оС. Выдержать такую температуру способны только керамические изделия, а нанотехнологии делают их еще более выносливыми. В ВИАМе сейчас разрабатывают специальные керамики с улучшенными свойствами. Процесс их изготовления проходит через стадии, на которых промежуточные продукты наноструктурированы. В первую очередь речь идет о т. н. SiC-SiC керамиках. Такое название означает, что в макроматрицу из карбида кремния помещают наноразмерные волокна или нити того же карбида кремния. Такая структура кардинальным образом повышает устойчивость материала к тепловым нагрузкам. Сейчас в России SiC-SiC керамики не производят, а из-за рубежа их ввезти нельзя — они везде считаются стратегическим продуктом, экспорт которого строго контролируется. Неудивительно, ведь его применение качественно повышает характеристики реактивных двигателей. Единственные в России, кому удалось разработать технологию производства SiC-SiC керамик по золь-гель технологии — специалисты ВИАМ. Вначале исходный раствор кремнийорганического прекурсора заливают в пористую матрицу из карбида кремния. Раствор проникает сквозь поры, и в нем инициируют процесс образования наночастиц, которые со временем дорастают до усов из оксикарбида кремния.

http://www.nanorf.ru/events.aspx?cat_id ... _no%3D1863



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Слева колодки из SiC, справа - карбид циркония. Кому надо, могут сделать, хоть сопло, хоть пары трения. Во многих местах делают. Скоро будет и монокристаллический SiC для свч и высоковольтной электроники.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Статья из "Двигатель" № 1(67) 2010 г
http://engine.aviaport.ru/issues/67/page06.html
Пара строк.
"В результате тяга двигателя была увеличена с 12,5 до 13,5 тс, межремонтный ресурс - с 500 ч до 1000 ч. Назначенный ресурс вырос с 1500 ч до 2000 ч."


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
В 1983 началась разработка PW 5000 (будущий YF119), а в октябре 1986 начались его стендовые испытания



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Необходимо в скорейшие сроки выбрать головного исполнителя по разработке двигателя для самолета пятого поколения и приступить к его созданию, заявил в пятницу во время выездного совещания, которое прошло на базе Центрального института авиационного моторостроения, вице-премьер правительства Сергей Иванов.

"Это касается сроков открытия опытно-конструкторских работ "Енисейск", а также выбора его главного исполнителя и того, кто будет управлять всем этим большим процессом. Затягивать данный процесс мы не имеем права", - сказал Иванов.

По его словам, промедление негативно отражается на достигнутом Россией научно-техническом заделе в области двигателестроения и лишает страну ряда преимуществ в конкурентной борьбе.

Российский истребитель пятого поколения должен быть значительно дешевле американского F-22, но превосходить его по боевым возможностям, заявил вице-премьер Сергей Иванов.

"Этот самолет, наш самолет пятого поколения, должен превосходить американский F-22 "Раптор" по маневренности, вооружению и дальности радиуса действия, и, что существенно важно, уступать ему по цене", - сказал Иванов, добавив, что цена одного F-22 составляет $390 млн.

Вице-премьер сообщил, что на выездном совещании будут обсуждаться вопросы создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, а также создания двигателя для второго этапа этого самолета. В настоящее время истребитель пятого поколения проходит наземные и летные испытания согласно графику с двигателем первого этапа, передает "Интерфакс".


Все с нетерпением ждут выбора головного исполнителя ...


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
FADEC это полностью электронная система управлением двигателем. По сути это компьютер на двигателе. Может рассчитывать оптимальные параметры регулирования двигателем, вести подсчет ресурса двигателя и многое другое. Введение этой системы позволяет отработать совершенно любую программу управлением любого элемента двигателя, который подлежит регулированию. Например направляющие аппараты КНД, КВД, сопло, подачу топлива основного и форсажного, каждый форсажный коллектор может управляться отдельно и по любой программе... Программы могут иметь любой вид, вплоть до ломанной кривой.
На 117 стоит в полном смысле FADEC. Например эта система по сравнению с изд. 99, 96 и 117С позволяет регулировать суммарную степень расширения на турбине по определенному закону. На предыдущих двигателях степень расширения была только постоянной... Система позволяет уходить с режимов опасных с точки зрения устойчивости работы компрессоров, чего не было в регуляторах других систем.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4480
Откуда: Челябинск
АЛ-31Ф-М1:
Изображение
АЛ-31Ф-М2:
Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Экскурсия на московский завод "Салют"
http://varlamov.f5.ru/post/286677


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Салют: Лаборатория Тепловидения:


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4480
Откуда: Челябинск
Машиностроение в России выруливает на взлет
В июне-августе этого года произошли знаковые события, которые станут заметными вехами отечественной машиностроительной индустрии. Впервые в истории машиностроения, как советского, так и российского постперестроечного периода был получен европейский сертификат на типовую конструкцию двигателя SaM146, созданного научно-производственным объединением "Сатурн" и французской фирмой "Снекма" для самолета "Сухой суперджет-100". Этот самолет призван положить начало возрождению некогда могучего авиационного комплекса страны, вырулить машиностроение на взлетную полосу. Ранее этот сегмент мировой авиаиндустрии держался на трех "китах": российском авиапроме, европейской объединенной компании "Эрбас индастри" и американском "Боинге". Но в течение последних двадцати лет Россия постепенно покинула этот элитный клуб и теперь в сегменте гражданской авиации ее опережают Канада, Бразилия. Наступает на пятки Китай.
В программе SaM146, как в капле воды, отражается океан проблем высокотехнологичного сектора всей российской промышленности. Сегодня об этих проблемах поведал заместитель генерального директора управляющей компании "Объединенная двигателестроительная корпорация" управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.

Спойлер: Показать
- Илья Николаевич, этим летом НПО "Сатурн" сертифицировал и начал серийные поставки двигателя SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100", который позиционируется как прорывной продукт отечественного авиапрома. Как Вы оцениваете значимость этого событие для предприятия?

- Это важный этап, знаковая веха, причем не только для "Сатурна", но, если хотите, и для машиностроительной индустрии страны в целом. А у "Сатурна", можно сказать, появилась огромная дополнительная ответственность не только за выполнение подписанных обязательств по самому двигателю, но и перед авиаперевозчиками - "Армавиа", "Аэрофлотом", другими отечественными и зарубежными компаниями, подписавшими контракты на приобретение "суперджетов".
Раньше в подобных ситуациях у двигателестроителей возникал даже страх от того, что у созданного ими детища вдруг не хватит ресурса, или он окажется недостаточно надежным и т.д. Теперь мы за это не беспокоимся, впервые у нас появилась уверенность в том, что с этим двигателем проблем не будет. И не потому, что в техническом задании на разработку были заложены высокие характеристики, а в силу того, что его надежность, безопасность и другие параметры обеспечиваются самой конструкцией двигателя, структурой производства и передовыми технологиями изготовления, сертификацией всех процессов, используемого оборудования, материалов и т.д. Мы не умоляли заказчика пойти на снижение требований. Мы их выполнили и это, я считаю, самым главным из того, что удалось реализовать на этом двигателе.
В заданном вами вопросе хочу акцентировать особое внимание на слове "сертификация". К счастью, мы вовремя сумели понять, что к вопросу сертификации двигателя нужно подходить самым ответственнейшим образом. Поэтому, как только в объединенной Европе была создана Европейская ассоциация по безопасности полетов /ЕАSA/, структура, ведающая вопросами сертификации, то первая заявка, которая была подана на второй день после образования ЕАSA, была именно на двигатель SaM146. И это привело к успеху. Беда в том, что многие этого не понимают или понимание приходит слишком поздно.
Недопонимание в этом деле приводит к большим потерям времени с реализацией проекта, а то и просто к его срыву.
Многие считают, что вот у нас есть двигатель, мы его создали, а уж потом денег заплатим и пойдем его сертифицировать. Это полная глупость и полная некомпетентность. Потому что сертификация двигателя и заявка на сертификацию двигателя и в ЕАСА и в АР МАК должна направляться с момента начала его разработки. Именно так. Если этого не сделано, то компании, которые пытаются сделать это по другому, ждет фиаско.
Я сравниваю это с посадкой двух очень похожих семечек: розы и шиповника Важно их не перепутать и не ошибиться при посадке. Вот ты ошибся, посадил и у тебя через три года вырос шиповник вместо розы. Какая досада! Теперь буду сажать розу, семечко-то осталось, вот оно. Посадил, но три года-то уже прошли. Так и с авиационным двигателем, равно как и с любым другим изделием, продуктом или материалом, требующим этой процедуры.
Начинать сертификацию двигателя после того, как он уже подвешен под крыло - поздно, и абсолютно бессмысленно. Можно, конечно, идти какими-то нестандартными путями. Но двигатель от этого лучше не станет. Возникнут отказы, начнутся съемы с крыла, будет неразбериха. Сертификацию следует начинать с самой первой линии, которая появляется у конструктора на экране его компьютера


- Что было самым сложным при создании SaM146?

- Это может показаться странным, но самая большая сложность при создании двигателя заключалась не в решении сугубо инженерных задач, а в изменении менталитета работающих на предприятии людей. В советское время мы считали себя достаточно серьезными, крутыми и не хуже других. В определенной мере это было справедливо. Теперь же ситуация изменилась. Пришлось переоценить наши возможности, истинное положение, в котором оказалась страна. Приходится признать, что мы не самые крутые. А во многом отстаем и отстаем весьма прилично. Не просто изменить менталитет тех, кто причислял себя к самым лучшим, стоящим на уровне с такими мировыми грандами, как "Снекма", "Дженерал электрик", "Пратт Уитни". Вот менять самих себя и оказалось самым трудным делом.
Сложно было также менять отношения с заказчиком в плане обеспечения эксплуатации двигателя, сервисного обслуживания. Что греха таить, о покупателе мы порой забывали, и это касается не только авиационной индустрии, а многих других отраслей: главное сбыть товар, все остальные заботы перекладывались на плечи потребителя. Здесь же о послепродажном обслуживании и ремонте мы начали думать еще задолго до того, как двигатель был готов. Кстати, вопросы ремонта двигателя после поставки его эксплуатанту прописаны и в положении о сертификации по требованиям EASA.
Сейчас у нас уже построен современнейший корпус для склада запчастей в Лыткарино (Московская область). На начальном этапе эксплуатации ремонтом двигателя будет заниматься завод, где он производится. В 2012 году в Рыбинске войдет в строй новый корпус. Это будет уже специальное подразделение, занимающееся только ремонтом.
При создании двигателя мы предусмотрели не только организационные, но и технические меры для его эффективного послепродажного обслуживания. Эти меры включают собственно конструктивные решения, модульное исполнение, удобство доступа к агрегатам и т.д. Все было сделано по высоким западным стандартам, и сертификация в EASA это подтвердила.
Не будет проблем и с обслуживанием двигателя при поставках "Суперджета" за рубеж. Так, предусматривается создание складов запчастей в странах Азии, Латинской Америки. В Европе можно использовать сервисные центры "Снекмы", созданные для обслуживания самого массового в мире двигателя CFM-56. Словом, мы нашли выход из той ситуации, в которой российских производителей традиционно и справедливо упрекали отечественные эксплуатанты и зарубежные потребители, если продукция поставлялась на экспорт.


- В какой мере завод в Рыбинске по производству SaM146 оснащен станками и другим оборудованием для своевременной поставки необходимого количества двигателей? Имеется ли государственная поддержка в этом деле?

- Сегодня заводские мощности, используемые материалы, подготовленный персонал позволяют собрать 30 двигателей в год. Кое-что приходится закупать у "Снекмы", хотя и немного. В частности лопатки для турбины низкого давления. Еще кое-что. Но у нас есть программа развития, рассчитанная на 3 года, обеспеченная финансами. Вложения расписаны по годам: в 2010 году - 3,5 млрд руб, в 2011 году - 3,9 млрд и 1,9 млрд - на третий год.
Эта программа предусматривает модернизацию предприятия: закупку станков, переучивание людей, строительство новых производственных модулей. Ее реализация позволит "Сатурну" выйти на выпуск более 150 двигателей в год. Без господдержки, конечно, невозможно было бы все это выполнить.


- Вы сказали, что пока приходится закупать у "Снекмы" некоторые детали и материалы, хотя это относится к той части двигателя, за которую отвечает российская сторона. Как обстоит дело с так называемой локализацией, т.е. с необходимостью замещения западных элементов конструкции, материалов, технологий отечественными? Об этом, кстати, руководство страны постоянно напоминает министрам, руководителям крупных производств. Вот и в Рыбинске в июне этого года председатель правительства РФ Владимир Путин, беседуя, правда, не об авиационных двигателях, а о наземных энергетических установках с представителями "Дженерал электрик", отмечал важность для России именно локализации.

- Вы затронули, действительно, очень важную проблему, о которой говорил в Рыбинске глава правительства России. О ней неоднократно упоминал на совещаниях и вице-премьер Сергей Иванов. Разберемся по порядку. Начнем с турбинных лопаток.
В Рыбинске на "Сатурне" у нас тогда не хватало оборудования, чтобы в достаточном количестве самим лить лопатки. Попытались применить аутсорсинг, часто употребляемое сегодня словечко. То есть приобрести их на других российских предприятиях. Оказалось, что качество их продукции не отвечает высоким стандартам, предъявляемым к деталям двигателя SaM146. Это касается всех предприятий отрасли.
Добиться высокого качества в таких инновационных продуктах, действительно, непросто. Мы на "Сатурне" этот трудный путь прошли, но не укладывались немного по срокам для задействования всей технологии литья лопаток. Поскольку не было в наличии достаточного количества оборудования для литья, то вынуждены были прикупить готовые лопатки у французских коллег. Словом, пришлось подстраховаться, чтобы не подвести самолетостроителей.
Опасались также, что не поступят бюджетные средства для организации этих работ у себя. Как уже упоминал, деньги пошли. Сейчас мы делаем сами абсолютно все. Гораздо быстрее осваиваем производство этих лопаток, чем предполагали вначале. Поэтому мы будем уменьшать количество заказанных лопаток на стороне. Мы уверены, что делаем их, по меньшей мере, не хуже. Хотя я знаю, что делаем лучше.
Литье лопаток - это очень тонкое производство. Не буду утомлять технологическими подробностями. Скажу лишь, что изготовление их правильнее было бы назвать выращиванием, выращиванием из кристаллов. Я говорю это как человек, поработавший в разных структурах оборонного комплекса страны: в ракетостроении, самолетостроении. И вот сейчас занимаюсь авиационными двигателями. В моем возрасте /Федорову 55 лет - корр./ поздно лукавить. Скажу лишь, что более серьезного, более интеллектуального и в технологическом смысле более сложного ничего в промышленности не существует. Я имею в виду именно работы при создании авиационных двигателей, которые сложны в изготовлении, узлов в элементах конструкции высокоточных ракет с достаточно серьезными скоростными характеристиками. Обработка деталей идет на 5-координатных станках. Это на несколько порядков выше всего другого, что делается в "оборонке". Действительно, лопатка - это, наверное, самая сложная и интересная деталь авиационного двигателя.
Теперь перейдем к материалам. На сегодняшний день на "Сатурне" при изготовлении двигателя SaM146" нет ни одного материала, который изготавливался бы в России. Ни одного. Кроме, пожалуй, титана, производимого на Верхнесалдинском металлургическом производственного объединение "Ависма". Да и то, благодаря глубокой кооперации с США. Можно было бы назвать еще звукопоглощающие панели, которые делаются в Обнинске. Но они изготавливаются из западных материалов.
Это, конечно, беда. Беда достаточно большая. Не "Сатурна", это беда государства.
Мне могут возразить, что в Москве имеются разработки Всероссийского института авиационных материалов /ВИАМ/. Но он до сих пор не организовал сертификацию своих материалов, чтобы можно было использовать их в изделиях, которые сертифицируются по западным стандартам, и могут быть поставлены на мировые рынки. У ученых, конечно, имеются разработки некоторых уникальных материалов. Но сам ВИАМ отмечает, что производятся они в крохотных масштабах. Если же говорить о сертификации материалов на Западе, то пока речь может идти только об одном ВСМПО. Опять же, задача эта выходит за границы отдельных предприятий, институтов. Она обретает ранг государственных проблем.
Я разговаривал со многими директорами предприятий - наших основных поставщиков комплектующих изделий. Они готовы участвовать в процессе сертификации материалов, но организатором всего этого дела должен быть ВИАМ. Самое главное заключается в том, чтобы уникальные разработки ВИАМа, полученные в одном-двух экземплярах, перевести на промышленное производство. Это не упрек ВИАМу, это упрек системе. Россия может сделать все - и это хорошо. Но в одном экземпляре - и это плохо. Нужно переходить на промышленное производство этих материалов.
Сейчас много показывают, говорят и пишут о необходимости перехода России на инновационный путь развития. Но пользу можно извлечь, когда новшества и разработки не пылятся на полках научных учреждений или в лабораторных пробирках, а поставляются на рынок и приносят прибыль.
И чтобы уж до конца закрыть тему, отмечу, что материалы изготовленные в России обошлись бы нам, конечно, дешевле. Но мы не можем их использовать, поскольку они не сертифицированы. На Западе они гораздо дороже. Но мы вынуждены их брать, хотя они удорожают двигатель, снижают его конкурентоспособность и летательного аппарата в целом. Замечу, кстати, что сегодня на покупную зарубежную продукцию, а это в основном материалы, приходится 50 проц. (!) стоимости двигателя.


- Каково будущее у российского двигателестроения?

- Отмеченные проблемы возникнут при создании и перспективных двигателей. Не решив их сегодня, нельзя надеяться на какое-то развитие двигателестроения, да и не только его, а любой другой высокотехнологичной индустрии. Все упирается в эти пресловутые материалы. Без их сертификации невозможно будет в перспективе поставить на мировой рынок ни один двигатель и заработать на нем. Будем довольствоваться только доходами от нефти и газа. Исключение составляют боевые машины. Но боевые машины много денег в будущем не принесут. Боевой продукции у нас не так много выпускается и, видимо, так будет и в перспективе. В этом суть проблемы, и не только в двигателестроении, но и в других секторах машиностроения. Словом, государственная проблема. И очень тяжелая.

- Какие планы на поставку двигателей SaM146 по годам?

- В этом году - 12 плюс 1 запасной. На следующий год - 36-50, в зависимости от потребностей самолетостроителей, затем - 84. Еще через год - уже 120. В итоге - не менее 150 моторов. Есть возможности наращивания производства. Был бы только спрос. За "Сатурном" дело не станет.

- Можно ли сказать так: двигатель сделан, начались его серийные поставки, теперь только производи, помогай авиакомпаниям в ремонте и считай прибыль?

- Я бы не стал настолько упрощать ситуацию. Да, двигатель создан, сертифицирован, начались серийные поставки. Он отвечает тем характеристикам, которые были в техническом задании. Но если быть абсолютно честным, то нельзя сказать, что он до последней запятой отвечает тому, что записано в задании. Чуть-чуть выше расход топлива. Немножко тяжелее по массе. Но ни один двигатель не удается сразу сделать идеальным, чтобы потом в течение всего жизненного срока только любоваться им и считать дивиденды. Такого в высокотехнологичных секторах индустрии не бывает. У нас есть планы, согласно которым в течение трех лет будет продолжаться развитие двигателя, его "взросление". Мы прекрасно знаем его возможности по поднятию тяги, по уменьшению расходных характеристик, по снижению массы. Все эти планы согласованы со "Снекмой" и "Сухим" и будут реализованы. Они доступны, в них расписано, что и когда мы делаем.
В отличие от конкурентов, которые пытаются нас критиковать, мы ничего не скрываем. Вопрос в другом. Подчас, те, кто нас критикует, даже не имеют понятия, что происходит на "Сатурне", что происходит с двигателем. Это напоминает известный парадокс из литературной области: "Я Солженицына не читал, но отрицаю и т.д.". Я, наоборот, приглашаю всех, кто хочет, заинтересован знать, что такое SaM146, что такое "Сатурн" - приезжайте. Расскажем и покажем. Мы ничего не скрываем, за исключением государственных тайн, которые мы обязаны хранить. Мы за критику не в обиде, но порой она вызывает недоумение и даже улыбку.


- Говоря о развитии двигателя, вы упомянули, в частности, о возможности увеличения его тяги. Поясните, пожалуйста, до какого предела?

-Вопрос касается профессиональной специфики. Не слишком сведующий в авиационных делах читатель может эту место пропустить. Для любознательных же скажу, что мы можем увеличить тягу двигателя и сделать ее выше 9 тонн. Технически это не составляет проблемы. Но есть предел в увеличении тяги, обусловленный соглашением с французской стороной. Суть состоит в том, что нельзя поднимать тягу выше этой величины. Почему? Потому что в этом случае мы перешагнули бы границу, в которой работает самый массовый в мире авиационный двигатель CFM-56, сделанный той же "Снекмой" и американской компанией "Дженерал электрик".
Поэтому мы не будем переходить границу установленной величины тяги. Двигатель большей мощности Объединенная двигателестроительная корпорация создает в Перми - это ПД-14. Для перспективного российского авиалайнера МС-21.


- Когда двигатель SaM146 еще находился в стадии создания, журналисты спрашивали у руководства "Сатурна", предполагается ли установка его на других летательных аппаратах. Ответ был примерно таков: сейчас приоритетная задача - сделать двигатель для конкретного самолета, потом будем рассматривать другие варианты. Теперь, когда двигатель сделан, как Вы ответите на этот вопрос?

- Конечно, будем смотреть другие носители. Но опять же, мы должны обеспечить все потребности по "Суперджет-100". Это главный приоритет. Если мы будем в состоянии производить SaM146 сверх того, мы обязательно будем предлагать их для установки на другие самолеты. Повторяю, обязательно. Но тут надо иметь в виду одну тонкость. У нас есть приоритет по продвижению проекта "Сухой суперджет-100" на рынки сбыта. Это мы и ставим во главу угла и не будем рушить рынки самолета "Сухого" в угоду его конкурентам: фирмам "Антонов", "Эмбрайер", Бомбардье" , других.
Если отдать эти двигатели канадцам и бразильцам и запустить их самолеты с этими двигателями на российский рынок, то зачем тогда нужен "Суперджет-100", зачем нужен Комсомольск-на-Амуре? Наша задача как раз заключается в том, чтобы поделить рынки и на своих рынках выиграть. Самое главное - не мешать продвижению на рынки сбыта российскому региональному самолету. Если эта задача будет решена, а "Сатурн" будет в состоянии выпускать двигатель в большем количестве, то почему бы не оснащать им летательные аппараты других производителей? Такие варианты уже прорабатываются.


- С кем?

- По соображениям конфиденциальности не могу назвать. Но могу ответить, что смотрим все. На этот счет имеются поручения премьер-министра РФ, главы Минпромторга. Когда будут приняты решения, то держать их в секрете не станем. Но повторюсь, мы смотрим все.

- Каков уровень развития России в сфере авиационного двигателестроения? Не кажется ли вам, что Россия немного отстает от зарубежных производителей?

- Не немного, а прилично. А если взять такой показатель, как ресурс двигателя, то отстаем фантастически. И вот что интересно. В конструктивном отношении такие двигатели, как АЛ-31Ф, Д-30КПУ, РД-33 - великолепны. А двигатели, созданные Николаем Кузнецовым, НК-32, НК-25 - просто уникальны. Я повторяю, что Россия может сделать все, но, условно говоря, в одном экземпляре. На этом широком и сложном пути создания авиационного двигателя есть узкие горловины. Это, как при строительстве автомобильной дороги: широкая, свободная, можно развить приличную скорость, но где-то не ликвидирован узкий участок. И вся работа идет насмарку. О подобных "узкостях" на примере авиационных материалов мы уже говорили.

- Какова ваша принципиальная позиция в отношении сотрудничества с зарубежными партнерами в высокотехнологической сфере? Насколько оно оправдывает себя? Может быть, предпочтительней идти прежней столбовой дорогой, опираясь только на собственные силы? Может быть, сотрудничество является вынужденной мерой, поскольку собственных сил не хватает?

- Я насотрудничался с Западом довольно много, включая Францию, США, работая еще в системе Минобороны РФ. У меня на этот счет достаточно четкое и понятное мнение. В настоящее время сотрудничать надо буквально во всем, что не является критичным для безопасности государства. А сфер, критичных для безопасности государств, не так уж много. Они определены политическим руководством страны. Ими занимаются разного рода структуры, которые под это заточены. И связаны они с сохранением тех технологий, того потенциала и возможностей, которые обеспечивают национальную безопасность и независимость России.
Когда мы сотрудничаем с Западом в сфере высоких технологий, то по сути, пытаемся залатать дыры, которые позволили бы получить входной билет на мировой рынок. Это то, чем мы занимаемся, реализуя проект SaM146. Этим надо заниматься.
В двигателестроении мы нашли партнера в лице "Снекмы". И достаточно довольны этим. Нас упрекают в том, что пришлось заплатить много денег за двигатель, в том числе и западным компаниям. Во-первых, нахаляву, извините, за слово, такого рода проекты реализовать невозможно. К тому же "Снекма" заплатила за разработку двигателя больше чем мы. Я имею в виду Францию как государство и собственно "Снекму". Это факт.
Во-вторых, благодаря этому двигателю мы получили доступ на западный рынок. Я много лет не посещал зарубежные авиасалоны, а в этом году вынужден был поехать в Англию, в Фарнборо. Сложилось впечатление, что российские производители - чужие на этом празднике жизни. Мало что можем показать. И только у тех, кто в какой-то степени сотрудничает с Западом, появляется что-то новое. И такие предприятия могут начать зарабатывать вместе с зарубежными партнерами. Конечно, на американцах, французах, немцах не заработаешь. А вот вместе с ними - заработаешь гораздо больше.


- Теперь в допустимых пределах расскажите, пожалуйста, о военных программах "Сатурна"

- Основная программа - это двигатель 117С для двух "суховских" машин. Первая из них - Су-35. У "Сухого" есть серьезный контракт с Миноброны РФ на их поставку. Мы надеемся, что будут и экспортные контракты.
Вторая программа - двигатель первого этапа для самолета пятого поколения, носящего условное название Т-50. На таком двигателе этот самолет сегодня летает. Нам удалось вовремя сделать этот двигатель. Не было проблем с первым вылетом, нет их и сейчас. Но все возможности двигателя в полете пока не раскрыты. Поэтому идет поэтапное наращивание характеристик для новых самолетов. Возможностей у нашего двигателя более чем хватает для оснащения самолетов первой партии для ВВС РФ.
Кроме того, прорабатывается вопрос отдельной продажи двигателей 117С нашим партнерам. через "Рособоронэкспорт". Пока он больше склоняется к тому, чтобы продавать двигатель в составе самолета. Но для нас, двигателестроителей, важно продать изделие, если есть покупатель. Но последнее слово за "Рособоронэкспортом", как он скажет, так и будет сделано.


- Как обстоят дела с созданием двигателя второго этапа для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации?

- Недавно вице-премьер Сергей Иванов провел совещание. На нем решался вопрос, кто и в какой мере будет задействован при создании двигателя второго этапа. Все решения приняты. Ясно, что это будет кооперация в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. В ходе формирования такой кооперации и будет определено, что и в каком объеме будет делать каждый участник. Когда начнется работа, тогда и выяснится, кто на что способен. Говорить могут все, я отношу эти слова и к себе. Но только практика покажет, у кого слова не расходятся с делом. В "Сатурне" я уверен.

- Кто будет головным исполнителем?

- Исполнителем проекта будет ОДК. Думаю, что пройдет немного времени, пока корпорация определится с интегратором программы, с определением задач и долей каждого из участников. Скажу, что у "Сатурна" наработан достаточный потенциал, чтобы реализовывать самые ответственные проекты. Думаю, что в следующем интервью можно поговорить об этом более подробно.
В военных программах у нас есть еще так называемое "крылатое семейство" - двигатели для крылатых ракет. Мы как-то мало об этом говорим. Там все идет стабильно, нормально. Мы находимся во взаимодействии с партнерами, корпорацией "Тактическое ракетное вооружение". Сказать, что нет проблем, означало бы, что мы ничего не делаем. Проблемы, как у всех, есть. Мы обсуждаем вопросы ценообразования, характеристик этих двигателей. В рабочем порядке оперативно их решаем.
Самая главная задача в секторе малоразмерных двигателей - это масштаб их производства. Надо больше их выпускать. В свое время Запорожский завод "Мотор Сич" подобных двигателей делал более полутора тысяч в год. Нам бы хорошо производить 250-300 в год делать. Но о таких партиях, какими они выпускались ранее, приходится только мечтать. А если производить малыми сериями, то цена растет. Это по боевым программам.
Морские программы реализуются в соответствии с тем, какие деньги платят заказчики.
В целом, у "Сатурна" сегодня нет технических проблем по военным программам. Это правда.


- В течение последних трех месяцев - один успех за другим. Сертификация SaM146 в EASA, затем - в отечественном АР МАК, выпуск первого серийного SaM146, как раз в годовщину вашего руководства компанией. И вот 30 августа, отгружается второй серийный двигатель. Скажите, как руководитель, что главное для предприятия под названием "Сатурн" сегодня?

- Главное для "Сатурна", достичь того, чтобы каждая продукция, которая выходит с завода, приносила прибыль. Если этого не сделать, не будет ни "Сатурна", ни любой другой компании. Надо всем просто-напросто читать закон о предприятии. В нем первой строкой написано, что основой деятельности предприятия является извлечение прибыли вне зависимости от формы собственности. Об этом многие забывают. Надо эту запись каждому директору повесить над его столом и повторять ее как "отче наш".
Самое главное - любая выпускаемая продукция должна быть рентабельна. Потому что сегодня мы не так сильно отстаем в конструкциях и разработках. Но мы очень отстаем, как говорили в советское время, в производительности труда. А в наше время - в выработке на одного работающего. Не в пять, ни в шесть раз, а больше чем на порядок. Но это скучная тема, и СМИ и политики ее редко поднимают.
Важно, что "Сатурн" стоит на многих опорах. Это двигатели для гражданских и боевых самолетов, для кораблей военно-морского флота и гражданских судов, крылатых ракет, наземные газотурбинные установки для "Газпрома", нефтяников, энергетиков и т.д. Это много. Задача сегодня стоит в том, чтобы акцентировать внимание на наиболее прибыльных проектах. Сейчас мы находимся на этапе поиска главного нашего двигателя, который в экономическом отношении будет двигать вперед все предприятие. Мы близки к тому, чтобы определиться, кто будет коренником в этой высокотехнологичной колеснице.
Конечно, есть брендовые вещи, их много. Это тот же SaM146, двигатели для боевых машин. Но нам нужен коренник. Брендовые вещи не всегда являются в компании основными тягловыми лошадками, везущими воз прибыли.


- Определились с тягловой лошадью?

- Пока рано говорить об этом. Как только определимся в стратегии, тогда дам Вам интервью и скажу. Пока отмечу, что бизнес любит тишину. И деньги любят тишину. Конкуренты не дремлют.

- Вы рассказали много интересного о предприятии, о частных вопросах и общегосударственных проблемах. А что является главным, сутью работы и предметом особой заботы управляющего директора "Сатурна" Ильи Федорова?

- Самое главное - это люди, носящие спецодежду с названием предприятия. Их меняющийся менталитет. Мы не устаем повторять, что просто ровно работать нельзя. Надо работать на максимальный результат и производительность. На извлечение прибыли. В соответствии с этим будет меняться качество труда, система его оплаты. Будут вводиться технологии бережливого производства. Это тоже скучная тема, о которой мало говорят, но, уверен, важнейшая.
Что касается работы директора, то я всегда подчеркиваю - она в беседах с людьми. Важно, правда, с какими и о чем. Это интервью с вами лишнее тому подтверждение.

www.aviaport.ru


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
к вопросу о Союзовском Р195-300

патент АНТК "Союз" 2002 года на "Турбореактивный двигатель с управляемой степенью двухконтурности"
ИзображениеИзображениеИзображение

более ранний патент - с другим принципом регулировки степени двухконтурности
Изображение
ИзображениеИзображениеИзображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
American ADVENT engine with variable cycle.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
В авиационных двигателях газодинамические подшипники не применяются. Сейчас в США идут работы над применением ГДП в вертолётных ГТУ. ГДП используются в наземных ГТУ типа Capstone, например. Самый мощный реактивный ГТД на ГДП развивал около 800 кгс тяги. В плане разработке 5-ого поколения ранее значилась НИР "Опора-ПИ", там предусматривалась разработка только не ГДП, а ГСП.

ГДП и ГСП - гидростатический и гидродинамический подшипники.
В статическом смазку под давлением подают, т.е. требует отдельного насоса, но работает и без движения, а в динамическом именно за счет движения смазка сама правильно распределяется и образует поддерживающий слой.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
двигатель с изменяемым циклом, переменной степенью - в данном случае уже -трехконтурности, AFRL хочет получить F136 и GEnx в одном флаконе
http://www.aviationweek.com/conferences ... ricker.pdf
интересно, что PW конкурс на VAATE и HEETE продул



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
модель HEETE (Highly Efficient Embedded Turbofan Engine)

Изображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность






_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Когда-то в Москве на ВДНХ был завод Сатурн , в конце войны к нему присоединили КБ под руководством А.М .Люльки. Завод был совсем маленький, всего несколько корпусов , поэтому всё разработанное в КБ , производилось потом на больших серийных заводах (300-й, 500-й) , а на месте занимались только опытным производством и испытаниями. Работы становилось всё больше и больше и в конце пятидесятых заводу выделели базу на промплощадке в Тураево . (промплощадку создал МАП и другие министерства , недалеко от Москвы , рядом с новым городом Лыткарино) . Базу назвали ЛМЗ (Лыткаринский машиностроительный завод) , структурно он входил в московский завод и подчинялся его ГК Люльке. Осуществилась «сбыча мечт» местных жителей – стенды перевели из Москвы в Тураево и теперь при испытаниях вешались деревенские . В новое время маленький завод не мог существовать отдельно от своих серийных заводов ( ссора Чепкина и Елисеева) , неопределённость с УМПО , и в 2000 году Сатурн вошёл в состав Рыбинских Моторов. У РМ была плохая репутация и для новой компании взяли имя московской площадки – Сатурн , а московская площадка (с находящимся в её составе ЛМЗ) стала называться НТЦ имени А.М.Люльки . В структуре Сатурна НТЦ занимается тем чем и всегда- созданием Больших Боевых Двигателей.( вы все их знаете изд.: 89,99,20,96,117) а когда-то и для космоса (д-58 для Н-1, приводы генераторов Энергии и Бурана). Так что Mixalych, понимать надо так : фото со стенда НТЦ Люльки в Тураево (ЛМЗ).


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4480
Откуда: Челябинск
НПП “Мотор” исполняется 55 лет
Открытое акционерное общество "Научно-производственное предприятие "Мотор" в эти дни отмечает свое 55-летие. Оно образовано как опытно-конструкторское бюро №26 Министерства авиационной промышленности СССР приказом министра авиационной промышленности от 26 сентября 1955 года. Эта дата и считается днем рождения предприятия.
Спойлер: Показать
Перед авиационной промышленностью СССР в 50-х годах прошлого века была поставлена задача по организации на заводе №26 (ныне это ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение") серийного производства турбореактивного двигателя РД-9Б для первого в СССР сверхзвукового истребителя МиГ-19. Вновь созданному ОКБ МАП №26 были поручены серьезные задания: руководство серийным производством двигателя РД-9Б и работами по его модификации, разработка и выполнение единого варианта двигателя для всех заказчиков, а также проведение работ, связанных с производством и эксплуатацией двигателя РД-9Б и его модификаций. Ядро вновь созданного коллектива составили специалисты завода №26 (УМПО). Новому предприятию были переданы производственные площади и оборудование, испытательный стенд.
За пошедшие годы в НПП "Мотор" создан коллектив разработчиков, владеющих передовыми технологиями создания и доводки авиационных двигателей, развита производственная и лабораторно-испытательная база.
Как сообщили в НПП "Мотор", коллективом ОКБ создано около 50 авиационных двигателей и их модификаций для разных моделей самолетов МиГ, Як, Су и беспилотных летательных аппаратов, из которых 24 выпускались серийно в ОАО "УМПО". В их числе семейство высоконадежных двигателей Р13-300, Р13Ф-300 и Р25-300 для самолетов МиГ-21 и Су-15, Р95Ш и Р195 для самолетов-штурмовиков Су-25 и Су-39.
НПП "Мотор" – разработчик газотурбинных маршевых двигателей КР17-300, КР21-300 и КР23 для крылатых ракет морского назначения “Вулкан”, ”Гранит” и ”Метеорит” разработки ВПК “НПО машиностроения”.
В рамках кооперации с головным разработчиком двигателя РД33 (ОАО "Климов") для истребителя МиГ-29 создан компрессор низкого давления; разработаны компрессор и турбина низкого давления, коробка привода самолетных агрегатов для двигателя 5-го поколения в кооперации с ОАО “Люлька-Сатурн”.
Совместно с ОАО “Люлька-Сатурн”, ОАО “УМПО”, МКБ “Гранит” и ФГУП ММПП ”Салют” выполнен комплекс опытно-конструкторских работ по доводке и постановке на серийное производство двигателя АЛ-31Ф для тяжелого истребителя Су-27.
НПП “Мотор” является единственным в Российской Федерации разработчиком многофункциональных плоских выходных устройств с управляемым вектором тяги, позволяющих самолету за счет реализации потенциальных энергетических возможностей двигателя получать уникальные летно-технические и боевые характеристики. Эффективность таких устройств разработки НПП “Мотор” подтверждена летными испытаниями прототипа на летающей лаборатории-самолете Су-27ЛЛ.
В рамках конверсии и диверсификации наукоемкие технологии авиационной промышленности внедрены предприятием в топливно-энергетический комплекс и успешно применяются на тепловых и атомных электростанциях крупнейших энергетических систем России и иностранных государств. На базе авиационного двигателя Р95Ш создана наземная газотурбинная энергетическая установка ГТЭ-10/95 мощностью 8МВт.
В рамках государственного оборонного заказа предприятием разработана и внедрена в эксплуатацию модификация двигателя Р95Ш литера СМ для самолетов Су-25СМ, ведутся работы по увеличению календарных сроков службы и ресурсов двигателей Р95Ш и Р195 с внедрением новых технологий обслуживания.
НПП ”Мотор” — активный участник разработки новых авиационных двигателей. В рамках кооперации с ОАО ”УМПО” и ОАО “НПО Сатурн” предприятие принимает участие в опытно-конструкторских работах по созданию двигателей изделий 117 и 117С для самолетов Су-35 и ПАК ФА, разработан компрессор низкого давления двигателя АЛ-55И для самолета HJT-36 индийских ВВС.
В кооперации с предприятиями «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) НПП “Мотор” участвует в создании семейства перспективных двигателей с тягой 9-18 тонн для гражданской авиации и двигателя нового поколения для ПАК ФА II этапа.
НПП “Мотор” участвует в создании научно-технического задела с применением ключевых технологий по следующим направлениям: разработка композитного входного направляющего аппарата и колеса первой ступени компрессора низкого давления с облегченной (полой) рабочей лопаткой на базе технологий диффузионной сварки и линейной сварки трением; разработка одноступенчатой турбины низкого давления с высокой газодинамической эффективностью и удельной мощностью; разработка высокоэффективного малоступенчатого компрессора высокого давления; разработка высокоэффективной форсажной камеры сгорания; разработка высокоэффективной малоступенчатой турбины низкого давления с рабочими лопатками из интерметаллида титана.
В связи с увеличением объема и сложности конструкторских разработок проводится техническое перевооружение конструкторского отдела предприятия, внедряются современные расчетно-аналитические и конструкторские программные комплексы, позволяющие реализовывать качественно новые подходы к проектированию, технологической подготовке, экспериментальной отработке конструкций. На работу в конструкторском отделе принимаются наиболее подготовленные и инициативные выпускники Уфимского государственного авиационного технического университета. Они привлекаются к научно-техническим работам на предприятии еще в процессе обучения в университете. Ведется модернизация производственной и лабораторно-испытательной базы предприятия для повышения их технического уровня до современных и перспективных требований.
Безусловно, основное богатство предприятия – это сплоченный коллектив, состоящий из единомышленников-специалистов, рабочих и служащих, готовых реализовать на практике самые сложные технические задачи.
За заслуги в освоении и выпуске новой техники НПП «Мотор» в 1984 году награждено орденом Трудового Красного Знамени. Правительственными наградами отмечены заслуги многих работников предприятия (на сегодня их имеют 196 человек). За достигнутые успехи НПП “Мотор” неоднократно награждалось благодарственными письмами Президента Башкортостана, дипломами Правительства республики.

www.bashinform.ru


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6811
Изображение



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
ВСХ изделий 117 и 117С являются секретными. Можно с уверенностью сказать что людей видевших ВСХ этих изделий не больше двух десятков.
Ну а чтобы хоть как-то удовлетворить Ваше любопытство скажу: линии тяги идут Выше и Круче по Маху.

Вас удивляет количество 20 человек?
А кому они нахрен нужны, кроме как этим двадцати человекам? 3 человека - расчетчики ВСХ
+ Главный конструктор + Генеральный, в ЦИАМе человек 5, кто непосредственно испытывает
в ТБК и дает заключения + на Сухом человек 5, которые интеграцию проводят + Главные и Генеральные...
Вот и получается человек 20... Остальные видели, но подробно ничего никаких цифр не помнят.
Конструкторам ВСХ вообще не нужны, они и не берут их никогда. Да, забыл еще летчиков и ЛИИ в список написать.
Ну вообщем к 20 еще человек 5 добавим. Это число людей кто эти ВСХ ЗНАЮТ. т.е. ввиду своей деятельности ЗНАЮТ цифры.
Остальные, типа меня, этот документ видели, чего-то от-туда брали, но документа НЕ ЗНАЮТ (не носят в памяти цифры)!

Тяга на стендовом режиме не является секретной. Тяга на стендовом режиме, это "продажная" цифра. Она предназначена для некоторой оценки совершенства двигателя. В рекламном проспекте есть тяга, геометрические размеры, удельный расход топлива. Отсюда можно сделать вывод о двигателе. Например: "Тяга выросла, размеры уменьшились, масса стала меньше, значит и двигатель стал лучьше. Покупайте лучшее."
Стендовую тягу не секретят. Тяга и удельный в полете -- вот предмет защиты.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4480
Откуда: Челябинск
Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  



  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
ТРДД-АИ-222-25Ф



  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
WS-10 Taihang
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

[color=#808000]Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
Тайхан сделан на базе газогенератора от CFM-56II (два были опрометчиво переданы китайцам в 1982 году на пробу и "были случайно уничтожены пожаром"), аналогичного ГГ F-110

АЛ-31Ф там рядом не лежал

вот они оба рядом

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Изображение
Изображение
Изображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНЫЕ NB-SI КОМПОЗИТЫ - ЗАМЕНА МОНОКРИСТАЛЛИЧЕСКИМ НИКЕЛЕВЫМ ЖАРОПРОЧНЫМ СПЛАВАМ
....В качестве матрицы таких композитов могут служить тугоплавкие переходные элементы IVA, VA и VIA групп периодической системы элементов - Ti, Zr, Hf, V, Nb, Ta, Cr, Mo, W, а в качестве интерметаллидных упрочнителей - силициды этих элементов. Силициды переходных элементов Ме5Si3 (5:3) имеют высокие температуры плавления в интервале 2500…2800 К и низкую плотность.
http://engine.aviaport.ru/issues/71/page36.html


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 139
НТЦ им.Люльки занимается созданием перспективного пульсирующего двигателя
МОСКВА, 30 марта. (АРМС-ТАСС). Научно-технический центр (НТЦ) им.Люльки, являющийся филиалом научно-производственного объединения "Сатурн", в настоящее время занимается созданием перспективного пульсирующего двигателя. Об этом сегодня в связи с 65-летием со дня создания НТЦ им.Люльки сообщил управляющий директор "Сатурна", председатель Ярославского регионального отделения "Союза машиностроителей России" Илья Федоров.

По его словам, предприятие в настоящее время "активно занимается созданием не только нового двигателя 5-го поколения второго этапа, но и пульсирующим двигателем".

Как уточнил Федоров, "Сатурн" также ждет "достаточно большая работа по перспективным самолетам следующего этапа, возможно это будет самолет без летчика".
АРМС-ТАСС


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 3)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
http://www.rostechnologii.ru/upload/ibl ... 7fc980.pdf



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 7 из 20 [ Сообщений: 589 ]  На страницу Пред.  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ... 20  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB