Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 6 из 20 [ Сообщений: 580 ]  На страницу Пред.  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ... 20  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1225
Откуда: Москва
«САТУРН» ПРОСИТ РАБОТЫ
ОТСУТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ЗАГРУЗКИ МОЖЕТ ПРЕВРАТИТЬ УНИКАЛЬНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ В ЗАУРЯДНОЕ

НПО "Сатурн" сегодня - без преувеличения лучшее двигателестроительное предприятие России. Здесь ведутся работы по основным, критически важным для отрасли программам, таким как создание двигателей для самолета пятого поколения и регионального лайнера Sukhoi Superjet 100. О сегодняшнем состоянии дел на предприятии "ВПК" рассказал его руководитель Илья Федоров (на фото).

- В начале февраля в Рыбинске при участии вице-премьера Сергея Иванова состоялось совещание по программе создания двигателя SaM146. Каковы итоги совещания? Как развивается программа? В чем причина задержек в поставке моторов?

- Сегодня мы опаздываем по тем срокам, которые ставились изначально, на два года, а по тем, которые отражают реальную ситуацию, - на полгода. Расхождение графика выпуска двигателей с графиком выпуска самолетов составляет от 8 до 9 месяцев. После смены основного акционера, а основным акционером "Сатурна" сейчас является государство, и прихода новой команды первое, что мы сделали, - перестали врать и объявили, сколько реально мы можем делать двигателей. На тот период - половину двигателя в месяц. Производство было абсолютно не подготовлено к выпуску SaM146. Многие вещи производились на опытном производстве. Мне трудно сказать, почему такие задержки, но, вероятнее всего, отсутствовала определенность с возможностью сертификации, не были понятны объемы выпуска самолетов, минимум на полгода задержка произошла из-за того, что не было средств на программу. Нам даже пришлось занимать порядка миллиона евро у французов.

Затем мы получили бюджетные средства в виде кредитов, обязательств государства перед банками (основной банк у нас - ВТБ), был увеличен основной капитал предприятия в объеме 5,2 млрд рублей. С этого момента мы "поехали".

Сегодня "Сатурн" может выпускать в месяц уже два двигателя. Ближайшая задача - 4-5 двигателей к середине следующего года и в дальнейшем - выход на 150 двигателей в год. То есть в этом году мы делаем 12-13 двигателей SaM146, в следующем - 48-50, затем - 90 и выходим на 150. Под эти объемы закупается оборудование, выделены необходимые средства.

Сергей Борисович Иванов как раз и приехал, чтобы разобраться, каков сегодняшний статус программы и адекватно ли нынешнее руководство предприятия. Насколько я понял, он убедился в наших возможностях. Мы представили ему те цифры, которые сегодня есть, откровенно рассказали о минусах и проблемах, вплоть до технических вопросов и наиболее узких мест: лопатки первой, второй и третьей ступеней компрессора низкого давления. Действительно, их выход у нас слабый, и мы заказали у французов 20 комплектов, которых должно хватить до тех пор, пока мы начнем их делать самостоятельно в необходимых объемах.

- А в чем проблема с лопатками?

- В том, что никто никогда не работал в России с западным материалом для изготовления монокристаллической рабочей лопатки турбины низкого давления. SaM146 - это ведь гражданский двигатель пятого поколения. Отечественный материал ЖС не предусматривает такой конфигурации лопатки - на SaM146 она очень тонкая и высокая, таких огромных температур в холодной части двигателя - гораздо больше тысячи градусов. Кроме того, он не сертифицирован по международным стандартам. Соответственно нам пришлось работать с западным материалом, для этого нужно строго соблюдать технологию, просто-напросто заново учиться. Ведь такая лопатка не льется, а выращивается. Я бы не хотел открывать наших секретов, но это действительно очень сложное дело. Лопатка монокристаллическая, с фиксированной макроструктурой. То есть основная проблема, которая сегодня существует, - технологическая. В ходе изготовления лопаток произошло несоблюдение температурного режима и "ушло" качество. Также несколько изменилась конструкция двигателя, приходилось кое-что переделывать. Это нормально для процесса испытаний. Но сейчас мы пришли к тому, что конструкцию замораживаем.

- Когда будет завершена сертификация двигателей?

- Сертификация будет проведена в конце мая, а на завершение испытаний нам понадобится не более двух месяцев - в течение этого времени нам придется заниматься в основном подготовкой отчетов.

- Сами процедуры испытаний уже завершены?

- Нам осталось несколько процентов. Нужно произвести заброс средней птицы, длительные эквивалентно-циклические испытания и испытания на обрыв лопатки вентилятора. Предварительные испытания на обрыв лопатки мы уже проводили, сейчас с французами договариваемся, на каком двигателе мы будем его делать для сертификации. У нас постоянно в работе находятся 8 двигателей, прошедших более 20 переборок, то есть фактически в ходе испытаний мы сделали 30 двигателей.

- Теперь о двигателе для самолета пятого поколения. С одной стороны, говорится, что он сделан на основе АЛ-31, с другой - что это принципиально новый мотор. В чем его принципиальная новизна?

- Если мы добавляем по тяге 15-20 процентов, то двигатель по определению уже не может быть старым. То есть в него внесены серьезные конструктивные изменения. Еще раз скажу, что двигатель, который мы поставляем для Су-35 - изделие 117С, - это не тот двигатель, который установлен на Т-50. На двигателе для самолета пятого поколения другая обвязка, самое главное - там совершенно другая система управления и это накладывает очень серьезный отпечаток. Сколько там нового по деталям? 20 процентов.

- Всегда говорилось, что основная особенность двигателя пятого поколения - применение новых материалов. Они используются в двигателе, который сейчас установлен на Т-50?

- В двигателе, на котором сегодня летает Т-50, принципиально новых материалов нет. Его и не сделаешь из новых материалов - для этого пришлось бы полностью перекомпоновывать и холодную часть, и газогенератор. А с точки зрения перспектив мы прекрасно понимаем, что двигатель второго этапа будет создан с использованием совершенно других материалов. Мы знаем, какие это материалы, как их нужно делать. Не надо тут ничего выдумывать, посмотрите на двигатель для F-22 - и все станет ясно. В каком состоянии сегодня наша промышленность по материалам, мы представляем. Поэтому предстоит очень большая работа. Причем, как объявляли и президент Дмитрий Анатолиевич Медведев, и Сергей Викторович Чемезов, это будет совместный проект с Индией. Значит, вероятнее всего, при создании двигателя второго этапа будут использоваться не только отечественные материалы. Предполагается применение как во внешних, так и во внутренних элементах конструкции неметаллических частей, композитов. Это позволит получить другие температуры, другие скорости, другие веса. Самолет станет легче, у него будет более высокая тяговооруженность и соответственно он сможет нести большую нагрузку.

- В ходе встречи с сотрудниками ОКБ Сухого прозвучало утверждение, что двигатель для Т-50 первого этапа получался достаточно быстро и легко, поэтому, в частности, и появился мотор для Су-35. За счет чего удалось его сделать быстро и легко?

- Может быть, с точки зрения авиаконструкторов, он получался легко, но у нас еще 9 месяцев назад не было уверенности, что нам удастся быстро создать двигатель для Т-50. Только серьезная концентрация усилий и ряд оперативных решений позволили его сделать. В частности, для работы над этим двигателем была полностью выделена наша московская площадка, генеральным конструктором по этому двигателю назначен Евгений Ювеналиевич Марчуков. Более того, мы фактически взяли на себя ответственность за автоматику и сделали многое за "Темп", который находится не в лучшем состоянии. Проблема была и в том, что совершенствовать конструкцию можно до бесконечности, но мы обрубили процесс на определенном этапе. Все это далось достаточно тяжелым трудом. Но сегодня "Сатурн" на таком этапе своего развития, когда есть уверенность, что мы можем работать быстро и качественно.

- При создании двигателя второго этапа как вам видится сотрудничество с ММПП "Салют"? В каком оно может быть формате?

- Во-первых, есть указ президента о создании интегрированного предприятия на базе "Салюта" с участием Омского моторостроительного объединения. Это реальность. "Салют" - прекрасное предприятие с прекрасным директором. Юрий Сергеевич Елисеев живет заводом, и я его очень уважаю. Но "Салют" - это предприятие, которое делает тот же двигатель, что и УМПО. И насколько я знаю, двигатели производства УМПО значительно дешевле. Достаточно сравнить заработную плату на "Салюте" и в Уфе: в Москве она раза в два с половиной, в три выше. Но как директор "Сатурна" я не могу комментировать ситуацию на этом предприятии.

- Но все-таки создание двигателя второго этапа, на ваш взгляд, предполагает объединение всех ресурсов страны, связанных с двигателестроением?

- А без этого ничего не создашь. Я как заместитель директора Объединенной двигателестроительной корпорации хорошо знаю состояние конструкторских бюро и производства, которые могут участвовать в этой тяжелой работе. "Сатурн" или КБ "Авиадвигатель" сегодня не в состоянии самостоятельно построить мотор второго этапа для ПАК ФА. Либо в состоянии, но для этого необходимо очень серьезно усиливать конструкторский потенциал, лабораторную базу и прочее. Поэтому, когда я еще работал только в ОДК, наша концепция заключалась как раз в концентрации усилий. Но я бы поостерегся придавать большое значение нашей конкуренции с "Салютом". Вы съездите в конструкторское бюро "Салюта" и посмотрите, как они работают, чем занимаются. Я не хочу комментировать, просто съездите и посмотрите. КБ в двигателестроении - это испытательные центры, это большие подразделения по аэродинамике, динамике, прочностным испытаниям, сертификации. Огромное число специалистов по материаловедению. И я знаю, что сегодня есть только два "живых" КБ такого уровня - это "Авиадвигатель" и "Сатурн". К сожалению, неважные дела в Самаре. Поэтому надо просто оценить, где в стране есть полноценные конструкторские бюро и что они могут сделать. Моя политика состоит в том, чтобы не давать оценку другим. Я хвалю свое. А если кто-то из директоров станет высказываться о состоянии дел на "Сатурне", я буду жестко противодействовать.

- Заканчивается создание двигателя АЛ-55. Есть ли какие-то проблемы с ним или все идет гладко?

- Никогда не бывает гладким рождение двигателя, тем более созданного за три года. Это двигатель непростой. Мы впервые за многие-многие годы делаем силовую установку для однодвигательного самолета. А это совсем другие требования по надежности, ресурсу, качеству. И одновременно мы ограничены ценой, потому что двигатель должен быть дешевым. Ведь он предназначен для учебно-боевого самолета, и не надо, скажем так, делать его уникальным. Проблемы в том, что люди, подписывавшие в свое время контракт, может быть, немного ошиблись по деньгам. Денег маловато, приходится делать за свои, то есть за государственные. Тем не менее двигатель есть, он получился, прошла сертификация самолета с этим двигателем. Сейчас есть два вопроса: ресурс и вес. Мероприятия в этом направлении разработаны, на каком-то этапе с весом мы разберемся, уже есть конструкторские проработки. То же самое и по ресурсу. Надо просто проводить испытания, и сейчас мы этим занимаемся вместе с ЦИАМ. Больших проблем с АЛ-55 нет. Есть сдвиг по срокам.

- Помимо Индии есть ли еще зарубежные перспективы у этого двигателя?

- Конечно. И не только на иностранных, но и на наших самолетах. Мы испытывали его первоначально на МиГ-АТ, в дальнейшем можно посмотреть АЛ-55 и на Як-130. Ведь это тоже учебно-боевой самолет, и если не хватает тяги существующих двигателей, то можно попробовать и АЛ-55.

- А у Китая есть интерес к этому двигателю?

- Пока мы не знаем.

- Как вам видится рынок морских силовых установок?

- Мы достаточно серьезно занимались этим направлением, но на сегодня у нас заказов нет. Продолжаются какие-то игры с Украиной. У нас была создана специализированная компания "Турборус", есть небольшое отделение в Петербурге, которое занимается этой проблемой, но опять же финансирования нет. "Сатурн" - большая компания, она может делать все. Но мы сейчас не занимаемся "проталкиванием" контрактов, это задача "Оборонпрома" и военных. Наша задача - выполнить заказ.

- Как вам удается преодолевать кризис?

- Кризис преодолевать тяжело, и если бы не поддержка государства в виде увеличения уставного капитала и гарантий по кредитам, то "Сатурна" уже давно бы не было как серьезной организации. Кризис преодолевается путем минимизации расходов - это понятно, увеличением объемов - несмотря ни на что. Мы в этом году на 20 процентов выросли по объемам производства в сравнении с 2009-м. В дальнейшем также собираемся наращивать объемы. Однако основное - это государственная поддержка. Но бюджетные средства должны расходоваться именно на те цели, под которые они выделены. Помощь предоставляется адресно, под конкретные проекты, а не под выплату зарплаты. С зарплатой мы сами разбираемся. К примеру, на программу SaM146 выделены серьезные деньги. Но нам потребуется еще порядка 8,4 млрд рублей для выхода на объем производства 150 двигателей в год. И эти средства, я надеюсь, государством будут выделены.

- В какие сроки они вам нужны?

- В течение ближайших трех лет. Грубо говоря, они нужны просто для закупки оборудования, станков. Учебный центр для переучивания людей обслуживанию этого двигателя мы создали, он открылся 11 марта. А вот станков у нас недостаточно. Нужно закупать обрабатывающие центры, оборудование для монокристаллического литья. Производители - Германия, Швейцария, частично - Япония.

- Для создания военного двигателя пятого поколения также нужно провести техническое перевооружение?

- Да, кое-что уникальное необходимо. Это оборудование для нанесения неметаллического покрытия, оборудование, связанное с электрохимией. Но нужны не только станки, но и новые решения, над которыми мы работаем вместе с серьезными научными организациями, такими, например, как Курчатовский институт. Оборудование для реализации новых технологий мы также будем производить совместно. 30 марта, например, мы открываем центр по производству монолитных инструментов с наноструктурированным покрытием. Оборудование для него изготовлено в Курчатовском институте. Тут важно понимать, что станки по критическим направлениям программы военного двигателестроения, таким как электрохимия, химфрезерование, оборудование, позволяющие делать неметаллические агрегаты, в том числе лопатки, нам американцы не продадут. Придется делать самим.

- А какие сроки для этого понадобятся?

- Это опять же зависит от средств. Выделят деньги - мы спокойно начнем закупать оборудование. На "Сатурне" нет проблем со скоростью изготовления. Есть проблемы с деньгами. Выделяются ресурсы, и мы говорим, что на них мы такую-то вещь создадим за такое-то время. Хотите быстрее - давайте больше денег.

- Кадровая проблема для предприятия актуальна?

- Конечно. Много народу. Это в шутку, конечно, но тем не менее "Сатурн", как и практически все предприятия отрасли, переразмерен. Для такого числа сотрудников - около 20 тысяч - нужно больше работы. Мы готовим специалистов в нашей Рыбинской государственной авиационной технологической академии, берем много людей из Самарского государственного аэрокосмического университета - самого, на мой взгляд, передового вуза по тематике авиастроения, готовим специалистов среднего звена в нашем техникуме, расположенном в Рыбинске. Рабочих готовим сами, в нашем новом центре. Проблема состоит в том, что кадры надо перераспределять. Уходит наш бестселлер - Д-30КП/КУ и люди высвобождаются. На улицу их выбросить мы не можем. Их нужно занимать работой. Часть из них уйдет на "Сатурн - Газовые турбины", там очень серьезный рост по энергоустановкам. Так что как такового кадрового голода мы не ощущаем, у нас очень хороший показатель среднего возраста - немногим более 40 лет. Кадров достаточно.

- А на перспективу?

- Лет на десять хватит. "Сатурну" нужно больше работы, больше заказов. Если не давать много работы, "Сатурн" станет заурядной компанией, как многие. Задача нашего государства - грузить, грузить и грузить "Сатурн" работой. У компании Snecma при такой же численности персонала, как у нас, ежегодный объем производства - 4 млрд евро. Это очень много. Нам до этого далеко.

- Какие у вас планы по прибыли и объемам производства на этот год?

- Рассчитываем на 16 млрд объема. Прибыль будет зависеть от того, сколько нам, грубо говоря, скостит государство за пользование кредитом. Потому что фактически всю прибыль у нас съедает уплата по кредитам. Основная проблема сегодня - реструктуризация ранее накопленного долга. Он очень большой, и мы сейчас с Андреем Георгиевичем Реусом занимаемся выстраиванием финансовой модели. Главные задачи на этот год - сертификация SaM146 в мае, выпуск серийного двигателя в июне и дальнейшее изготовление двух двигателей в месяц, а также утверждение и воплощение в жизнь финансовой модели оздоровления предприятия, которая позволит реструктуризировать и уменьшить долговую нагрузку. Объемы важны, но сегодня наша прибыль зависит именно от решения этих задач. Кроме того, "Сатурн" сейчас живет LEN-технологиями. Мы полностью перестраиваемся под бережливое производство. Это серьезная работа. Пока LEN-технологии внедряются на участке, где будет производиться SaM146, затем распространим и на другие.
«Военно-промышленный курьер»



_________________
Господи как же я всех ненавижу!!!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Про АЛ-31М2 с 3-х ступенчатым Блиск КНД от ЦИАМа с диаметром 932 мм и с тягой 16 т - больше, чем у 117:

Когда речь идет о выборе двигателя, то обращают внимание на степень готовности двигателя к эксплуатации. Изд. 117 реально летающая машина со стендовой наработкой более тысячи часов. Когда Салют присобачит КНД от ЦИАМА, обеспечит его работоспособность и хотя бы минимальный летный ресурс в 50 часов, тогда и разговор об этом двигателе будет. Но что-то мне сдается, что нагребет Салют неприятностей с новым ЦИАМОвским вентилятором...

С блиском действительно ситуация сложная. Технологии ремонта блисков как следует не отработаны, полковые ТЭЧ в поле разве что только весь модуль КНД поменять смогут. Это значит надо модули КНД в запасе иметь. А забиватся лопатки довольно часто. На Т-50 сетки на входе нету. Уже на лопатках КНД есть небольшие забоины. На сегодняшний момент в стране только 2 (!!!) станка для производства блисков -по одному на Салюте и на Сатурне.
Работы по изд. 117 и двигателю второго этапа непочатый край. Я предлагаю объединиться Салюту и Сатурну. Работы и денег на всех хватит.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Форсажные камеры не разжигаются с помощью кислорода, в этом нет необходимости даже на высоте. Да и для основных камер кислородная подпитка анахронизм даже у нас, уже есть решения сбежать от этого даже на серийных двигателях.
Огневые дорожки бывают разные, справедливо.


  
 
 Заголовок сообщения: Некто Гость
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Обнаружил на форуме такие слова:
pavel писал(а):
1) Модернизация АЛ-31
1.1. Салют выполнил все программы на свои деньги, Сатурн только на государственные.
1.2 Про технические показатели я уже писал выше, Салют выиграл "в чистую".
1.3 Конкурс на узлы пятого поколения Салют выиграл, а Сатурн даже не представил результаты…


Дам здесь некоторые комментарии…
1.1 У двигателя 117С было несколько прототипов – 117В, 117У, 117А… (что-то типа АЛ-31ФМ1, М2, М3 как у Салюта) На этих машинах отрабатывались турбина, модернизировался КВД, естественно КНД, сопло, система управления, ФК. Двигатель 117А дошел до летных испытаний. Поэтому изд. 117С называют глубокой модернизацией базового двигателя. НТЦ им. Люльки вкладывала в разработку свои деньги, но не обошлось, конечно, без денег заказчика, т.е. ОКБ Сухого.
1.2 Что на первый этап конкурса выставил Салют? КНД спрофилирован ЦИАМом (расчеты на прочность ЦИАМ провел неудовлетворительно и поэтому КНД разлетелся, Салют переделал блиск в «стандартное» крепление лопаток КНД, но профилирование осталось прежнее). Испытания проводились на стендах ЦИАМа. «Независимым» экспертом, оценивающим результаты работы, явился… ЦИАМ!!! Опа – два прихлопа! Сам спроектировал, сам испытал и сам же поставил себе оценку… С газогенератором тоже особо ничего нового сделать за отведенное время практически невозможно. В ТЗ на НИР дано весьма расплывчатое определение результатов работы. Просто сказано, что надо показать что все работает при заданных температурах и все. Понимай как хочешь. Сделано – как понято… Берется за основу ГГ двиг. АЛ-31. Проводятся доработки исходной турбины в части ее охлаждения и усиление базовой конструкции, чтобы не разлетелся на повышенных оборотах (это конечно большая работа), выводится на максимальную температуру – несколько секунд выдерживается на режиме, для фиксации температуры средствами контроля и все! Все счастливы, ГГ работает при заданных температурах, ЦИАМ подписывает Акт сдачи работ и все в шоколаде. Хотя сам ЦИАМ прекрасно понимает, что такой ГГ в реальном двигателе работать не сможет.
1.3 Сатурн действительно результаты представил еще не все. Потому как каждое техническое решение проверяет экспериментом. Все результаты докладываются комиссии принимающей работы (т.е. военным), поэтому военные результатов конкурса пока не объявляют, т.к. понимают основательность подхода Сатурна. Конечно без политики здесь тоже не обходиться… Но поживем увидим…



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Сегодня очень ответственный период времени
ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" (ЦИАМ) - единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в области авиационного двигателестроения: от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей. ЦИАМ также выполняет научное сопровождение эксплуатации двигателей по надежности и отказам. Институт определяет облик двигателей, направления совершенствования их узлов, обеспечивает создание конструкторско-технологического задела для элементов и узлов двигателей, в том числе на основе применения принципиально новых материалов и технологических процессов. На вопросы "АвиаПорта" в канун выставки "Двигатели-2010" ответил генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин.

Спойлер: Показать
- Каковы сегодня приоритетные направления развития отечественного авиационного двигателестроения?

- Институт по своему предназначению занимается анализом развития мирового авиадвигателестроения, отслеживает тенденции развития. Мы видим, что происходит сегодня, что будет происходить в ближайшее время, в течение пяти, десяти, двадцати лет. Это позволяет нам давать обоснованные предложения при формировании государственных программ развития отрасли. В целом можно констатировать, что наука производственников не подведет.
Для того, чтобы был успех в создании конкурентоспособных двигателей, нужно уметь считать, уметь конструировать, иметь материалы, иметь технологии производства и уметь обеспечить эффективное послепродажное обслуживание.
Если говорить о компоненте "считать", то за последние годы мы добились вполне приличного результата и с удовлетворением можно сказать, что в России сегодня хорошо считают лопаточные машины. На мировом уровне. Здесь вклад института очень большой, и та экспозиция, которая будет на выставке "Двигатели-2010", прекрасно это продемонстрирует.
В части конструирования основная задача сегодня - обеспечить высокие ресурсы. Здесь есть проблемы, но прослеживается определенная динамика к улучшению. В части материалов. Для двигателя SaM146 не взяли отечественных материалов не потому, что их нет, а потому, что у нас есть серьезный недостаток - проводится очень мало исследований по конструкционной прочности. Создается материал, ВИАМ здесь хорошо работает, выпускается паспорт на материал, проводится небольшое количество исследований для этого паспорта. А нам, двигателистам, которые разрабатывают двигатель, этого недостаточно. Нам необходимо знать распределение свойств этих материалов. Требуется провести большое количество испытаний для того, чтобы понять разброс свойств и для того, чтобы в итоге посчитать минимальный запас прочности. От этого зависит и вес, и ресурс двигателя. Основная беда с материалами - отсутствие базы данных по конструкционной прочности. Сейчас должна быть развернута работа по ликвидации этого недостатка. Но это очень большая работа.
Самое большое отставание - в области технологий производства. Причин две. Во-первых, это самое финансовоёмкое мероприятие, а во-вторых - требующее большого времени на освоение. За последнее десятилетие за рубежом произошла революция в технологиях. Бурное развитие технологий в изготовлении элементов двигателей - просто фантастика. И в этой части мы пока сильно отстаем. Сейчас нас поддержало министерство - появилась программа по критическим технологиям, которая и реализуется. Мы должны уметь и полые лопатки делать, должны освоить сварку трением, очень много других процессов, и такая работа идет. Правда, следовало заняться этим раньше, хотя бы лет десять назад.

- А западные компании технологиями с нами не делятся?

- Технологии, как правило, не продаются. Оборудование можно приобрести, а технологии - нет.
На таких крупных выставках как в Ле Бурже, в Фарнборо, мы видим: все больше становится количество маленьких компаний, которые занимаются отдельными технологическими процессами. Они доводят свою технологию до совершенства, снижают себестоимость. А создатели финишной продукции, интеграторы, в том числе и двигателестроители, на конкурсной основе отбирают то, что им нужно. Принцип аутсорсинга, принцип создания специализированных предприятий. Только это позволит в кратчайшие сроки наверстать упущенное в области технологий. По-другому эту проблему не решить.
Совершенно неправилен подход, когда одна фирма берет на себя весь цикл создания и производства, да сейчас в России это и не возможно - ни одна фирма сегодня самостоятельно не сделает перспективный двигатель. Только в кооперации. Это мы уже обсуждали многократно, это все хорошо понимают.
А в разработке технологий как нигде необходимо создание относительно небольших специализированных предприятий. Этим надо заниматься. Серьезно, упорно, настойчиво.

- Какие главные, на ваш взгляд, события произошли в институте за последние два года, так сказать от выставки до выставки?

- Тематика института, те задачи, которые стоят перед ЦИАМ, определяются задачами промышленности. У авиационной промышленности, в том числе и у двигателистов, сегодня очень ответственный период времени. Хорошо известно, что внутри страны растет объем перевозок пассажиров и грузов на зарубежной авиационной технике, на зарубежных двигателях. Поэтому и наступило очень серьезное время, когда от наших действий будет зависеть, останется ли Россия авиационной державой. Если мы сможем организовать работу так, чтобы устранить отставание, которое образовалось в последние два десятилетия, мы еще сможем сказать свое слово в авиации. Нет - пойдем по пути к сырьевому придатку.
С одной стороны, трудно не согласиться с эксплуатантами гражданской авиатехники, которые говорят, что с целью получения прибыли, обеспечения надежности и безопасности они вынуждены эксплуатировать воздушные суда зарубежного производства. Но это интересы эксплуатантов, особенно в части собственной прибыли, и такая позиция не оставляет шансов для отечественных авиастроения, судостроения, автомобилестроения, и приведёт к тому, что нам придётся только торговать сырьем. Но есть же еще и интересы государства. Авиационная промышленность, авиационное двигателестроение - это тот локомотив, который "тащит", побуждает к развитию более 30, по нашим оценкам, направлений науки и техники. И государство должно отвечать за технологический уровень тех отраслей, которые обеспечивают экономическую и оборонную безопасность страны.
Задачи института сегодня - развивать науку, создавать научно-технический задел, который позволял бы создавать конкурентоспособные перспективные двигатели в гражданской авиации, в военной авиации, в вертолетостроении и в судостроении. Хотя бы эти четыре направления должны лечь в основу дальнейшего развития отрасли.
Особенность этого периода такова, что институту недостаточно производить бумажную продукцию - расчеты и отчеты. Все работы должны завершаться экспериментальным подтверждением на демонстраторах. Демонстраторах элементов, узлов двигателей, которые бы позволили ОКБ в дальнейшем использовать эти уже отработанные элементы для создания новых двигателей. Мы очень жестко побуждаем к этому, в институте такая культура уже существует. Конечно, сегодня нужен комплексный подход в исследованиях: еще совсем недавно у нас существовали ситуации, когда аэродинамик делал замечательный узел, а потом вмешивался прочнист и все «ломал». Сегодня с самого начала в работе над конкретным узлом участвуют специалисты практически по всем направлениям.
ЦИАМ сформировал обширный тематический план. Сейчас мы подводим итоги работы института за прошлый год. Чтобы избежать голословных заявлений, мы докладываем эти итоги всему сообществу, приглашая на наши научно-технические советы и представителей интегрированных структур, и представителей ОКБ, и представителей серийных заводов. Мы докладываем результаты и ждем критики, ждем замечаний, чтобы правильно сформировать и скорректировать программу следующего года.
Обсуждение работ института с представителями промышленности - это чрезвычайно важное звено организации работ института, потому что институт не нужен, если нет промышленности. Если не разрабатываются двигатели, зачем нужен институт?
Я не раз слышал от уважаемых людей и в Европе, и в Америке, что в России создана правильная, хорошая система - головные институты. Институты, которые разрабатывают и аккумулируют знания, занимаются нормативной базой, дают объективные заключения. Мы сегодня иногда получаем за заключения деньги, но мы не имеем права что-то изложить необъективно. Этим мы срубим даже не сук, мы срубим корни. И сегодня никто не может сказать, что ЦИАМ необъективно оценил ту или иную ситуацию, дал необоснованное заключение.

- Какие работы института в прошлом году были наиболее приоритетными?

- Естественно, наиболее важным в прошлом году было активное участие ЦИАМ совместно с ОАО «УК «ОДК» и предприятиями авиационного двигателестроения в приоритетных проектах по созданию двигателей для МС-21 и ПАК ФА (включая ряд НИР по этим двигателям).
Совместно с предприятиями отрасли в прошлом году ЦИАМ проводил комплексные исследования в обеспечение технологической готовности к созданию перспективных двигателей для гражданской и военной авиации, причем применительно к ТРДД для самолета МС-21 институт впервые вышел на этап экспериментальной отработки полномасштабных узлов. Такими узлами в 2009 г. стали кольцевая малоэмиссионная камера сгорания и одноступенчатая высокоперепадная турбина высокого давления, подтвердившая высокий заявленный к.п.д. На моделях были отработаны новые технические решения для элементов и узлов двигателей типа ПД-14 - широкохордный малошумный вентилятор с надроторным устройством, облегченные рабочие лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов, фронтовые устройства камер сгорания нового типа, турбинные лопатки большого ресурса с высокоэффективным охлаждением, шевронные сопла, реверсивные устройства, активно-реактивные ЗПК и др.
Создание перспективных двигателей должно проводиться по существующей методологии, отработанной, проверенной жизнью не только у нас, но и в западных компаниях, и отход от этой методологии приводит к очень серьезным издержкам. И финансовым, и временным. Это аксиома, это не надо доказывать. Суть этой методологии: ты не имеешь права заниматься ОКР, пока нет научно-технического задела, пока нет той совокупности знаний, которая необходима для ОКР. Поэтому в мире в настоящее время идут около десятка научных программ в области двигателестроения, нарабатывающих те результаты, которые потом используются при создании нового двигателя.
Большое внимание ЦИАМ в прошлом году уделял научно-техническому сопровождению сертификационных работ по двигателям ПС-90А2 и SаМ146. В рамках этих работ впервые в нашей стране был проведен полный комплекс испытаний двигателя в условиях обледенения во всем необходимом диапазоне эксплуатационных режимов и условий полета в обеспечение сертификации двигателей по последним нормам лётной годности.
Одной из важнейших прошлогодних работ стало проведение испытаний двигателя НПО "Сатурн" в ТБК ЦИАМ. Результаты этих испытаний во многом позволили дать разрешение на выполнение первых полетов опытного образца истребителя 5-го поколения.
ЦИАМ проводит работы по созданию силовых установок для БПЛА. В прошлом году, например, был создан и аттестован мобильный винтомоторный стенд для испытаний авиационных поршневых двигателей мощностью до 200 л.с., проведены высотно-климатические испытания силовой установки с винтом для БПЛА «Пчела».
Продолжились также исследования в области «прорывных» двигателей новых схем для перспективных самолетов гражданской авиации уровня совершенства 2025…2030 гг., включая распределенные силовые установки с выносным газогенератором, двигатели со сложным термодинамическим циклом, с биротативным вентилятором из композиционных материалов, ТВВД с безредукторным приводом винтовентилятора, двигатели с изменяемым рабочим процессом, «сухие» неметаллические двигатели.
Проведен комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленных на создание «электрического» двигателя. Совместно с агрегатными предприятиями созданы демонстрационные образцы электрических систем автоматического управления и систем смазки. Эти системы испытаны на двигателе-демонстраторе.
В прошлом году ЦИАМ провел работу по определению технического облика основных узлов и систем перспективного вертолетного ГТД в классе мощности 3000-4000 л.с., определил основные направления создания научно-технического задела по малоразмерным двигателям.
Естественно, шла разработка актуальной нормативно-технической документации. Разработаны проект Положения по методологии создания авиационных ГТД гражданского назначения, Руководство по порядку создания и типовым методикам испытаний узлов перспективных авиационных двигателей другие НТД.
Кроме работы по перспективным двигателям, ЦИАМ в 2009 г. осуществлял научно-техническое сопровождение разрабатываемых двигателей РД-33МК, АЛ-31ФМ2, АИ-222-25, АЛ-55, ТА14-031. Также проводился комплекс работ в обеспечение надежности серийных двигателей и совершенствования их эксплуатационных характеристик в рамках межведомственных комиссий по двигателям SаМ146, ПС-90А/А2 и основным двигателям военной авиации.

- Каковы планы ЦИАМ на 2010 г.?

- На этот год у нас сформирован очень большой и напряженный тематический план. Примерно 80% - это работы по задачам ближайшего времени, то есть создание перспективных двигателей (2015…2020 гг.), а 20% - это задел на будущее (2025…2030 гг.). Здесь гиперзвуковые и детонационные технологии, новые схемы двигателей, сложные циклы. Например, схема двигателя с регенерацией, с промежуточным охлаждением. Редукторные двигатели - это ближняя перспектива, над этой тематикой мы работаем сегодня. Открытый ротор - это более отдаленная перспектива.
В 2010 г. к числу основных задач института можно отнести переход на стадию экспериментального подтверждения характеристик узлов и систем для двигателей МС-21 и ПАК ФА, расширение экспериментальных работ по «прорывным» технологиям так называемого "сильного влияния" (биротативный вентилятор, теплообменники для двигателей сложного термодинамического цикла, «электрический» двигатель, топливные элементы).
Мы планируем продолжить испытания двигателя ПС-90А в ТБК ЦИАМ для снятия сертификационных ограничений по эксплуатации в условиях обледенения, испытания модификаций двигателей АЛ-31Ф, АЛ-55И и ВСУ ТА-18-200.
В текущем году совместно с ФГУП «ММПП «Салют» необходимо провести экспериментальные исследования крупномасштабной модели вентилятора с подпорными ступенями, разработать рабочий проект 7-ступенчатого экспериментального компрессора для автономных испытаний на стенде и эскизный проект демонстрационного газогенератора "7 + 1".
Совместно с ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова» и ФГУП «ММПП «Салют» будет разрабатываться рабочий проект и начнется изготовление экспериментального редуктора привода вентилятора (мощность до 25 МВт).
Будут продолжены экспериментальные исследования крупномасштабных узлов малоэмиссионной камеры сгорания и одноступенчатой высокоперепадной турбины совместно с ОАО «Авиадвигатель».

- Когда должны начаться работы по двигателю пятого поколения для боевой авиации?

- Сегодня обсуждается вопрос, когда надо открывать ОКР по разработке двигателя второго этапа для ПАК ФА. По мнению института, эту программу необходимо запускать немедленно. По нашим оценкам каждый год просрочки и отсутствия активной фазы приводит к повышению стоимости реализации этой программы на 15-20% и к отсрочке финишного этапа на 3-4 года. Поэтому мы считаем, что эти работы немедленно надо переводить в активную фазу.

- Получается, что сегодня в отечественном авиационном двигателестроении есть два основных направления работы?

- Да. В области гражданской авиации это двигатель такой размерности, который сегодня делается в Перми, а в области военной авиации - второй этап по двигателю для ПАК ФА.
ЦИАМ уже давно определил, что в первую очередь необходимо развивать именно эти два направления. Почему? Потому что в этих двигателях заложены новые критические технологии. Если эти технологи будут освоены - в одном двигателе по ресурсу, по топливной эффективности, в другом по параметрам цикла, если эти два двигателя будут созданы, Россия останется авиационной державой. Если эти технологии будут отработаны, мы сможем сделать любой двигатель.
Третий двигатель - перспективный вертолетный. Тут есть свои проблемы по согласованию требований к этому двигателю. ТВ7-117 - это двигатель 4-го поколения, который закладывался достаточно давно, это сегодняшний день. Его надо до конца доработать, сделать вертолетный вариант, но сегодня пора думать о завтрашнем дне в вертолетостроении.
И еще одно направление - новый двигатель для стационарной энергетической установки. Тут тоже своя культура, свои проблемы. Сегодня мир уже работает в этом направлении, решая три основные задачи: ресурс и надежность, эмиссия и топливная эффективность.
Ранее для наземных установок адаптировались авиационные двигатели путём размена высоких параметров цикла на большие ресурсы. Это была вынужденная мера. В дальнейшем приходилось вносить большие конструктивные изменения, менять материалы. Для создания перспективной высокоэффективной стационарной энергетической установки нужна своя конструкция, свои материалы и максимальное использование новых технологий и технических решений, отработанных в авиационных конструкциях, обеспечивающие высокие параметры и высокие ресурсы.

- А в области поршневых двигателей, в том числе и для так называемой малой авиации, ЦИАМ ведет какие-нибудь работы?

- В институте создано подразделение по поршневым двигателям. Если говорить по-крупному, сегодня в России кроме замечательного двигателя М-14, созданного в 60-е годы прошлого века, ничего нет. Воронеж с нашим участием провел модернизацию этого двигателя, но это сегодня мало.
В последние годы подразделение поршневых двигателей ЦИАМ отработало очень важные элементы оппозитного двигателя и соответствующие технологии. Сегодня мы готовы приступить совместно с промышленностью к созданию конкурентоспособных поршневых двигателей. Определенная культура здесь воссоздана, нужны только средства, воля, рынок.

- Что сегодня происходит с двигателями Д-27 и НК-93?
- Лет семь назад мы очень внимательно разбирались с двигателем НК-93. Хорошо изучили его, знаем все его недостатки и выходили с предложениями о модернизации этого двигателя. Мы проводили испытания газогенератора на стенде в Тураево, но завершить их в необходимом объеме, к сожалению, не удалось. Схемные решения весьма интересны (очень высокая степень двухконтурности, низконапорный биротативный винтовентилятор с редукторным приводом). Подобными работами занимались в свое время и зарубежные фирмы, но бросили их, не справившись с шумом.
Мы настаивали на том, чтобы провести летные испытания НК-93. Есть интересные вещи, которые можно использовать в дальнейшем. Целесообразно завершить испытания этого двигателя в качестве демонстратора, но это очень большая работа. Нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолетостроителей.
Для такого типа двигателей очень важна интеграция с конкретным самолетом. Здесь ошибаться нельзя. Можно сделать замечательный двигатель, но при постановке его на самолет эффекта не получить из-за большого лобового сопротивления, волновых потерь, большого веса силовой установки.
Д-27 - замечательный двигатель, очень близкий к двигателю пятого поколения, ажурной изящной конструкции. Он во многом доведен, его нужно только немного доработать. Мы знаем, как это сделать, но вопрос остается тем же: для какого самолета нужен этот двигатель и кто будет платить деньги.

- В обоих случаях основным вопросом остается снижение шума?

- Шум в данном случае - это интегральная оценка совершенства двигателя. Чем лучше аэродинамика - тем меньше шум. Мы посмотрели в свое время Ан-70 и показали возможность "вписать" самолет в третью главу ICAO, даже с запасом в 5 дБ. Второй ряд винта работает в плохих аэродинамических условиях, но расчеты показывают возможность существенного их улучшения. На А400, например, однорядный винт, потому что проще обеспечить аэродинамику. И в целом на западе серийных самолетов с соосными винтами сегодня нет. Здесь нужно работать.

- По двигателю с открытым ротором основной проблемой, если не считать интеграцию такого мотора с самолетом, тоже будет шум?

- Конечно! Плюс исключение возможности обрыва лопасти винта. Исследования еще впереди.

- Не так давно широко обсуждался вопрос применения в качестве топлива природного газа и водорода. Сегодня ЦИАМ ведет работы в этом направлении?

- Здесь проблем у двигателистов нет, что доказано лётными испытаниями экспериментальных двигателей Н.Д. Кузнецова на самолёте Ту-155. Инженерные проблемы еще остались, а тупиковых, принципиальных проблем нет. Газ сжигать легче, чем керосин, меньше эмиссия. Есть инженерная проблема безопасности. А главное - инфраструктура. Сегодня "мячик" на стороне, например, "Газпрома". Был бы интерес...

- Этот год для ЦИАМ видимо будет особенным, поскольку институту исполняется 80 лет?

- Да. В этом году ЦИАМ будет отмечать юбилей. Это очень важное для нас событие. Юбилейный день - 3 декабря, день образования института. В юбилейном году мы планируем провести конференцию, востребованность которой мы чувствуем уже сегодня. Один раз в пять лет мы проводим международную конференцию, приглашая как наших специалистов из КБ и заводов, так и ведущих специалистов зарубежных фирм. В предыдущей конференции приняло участие человек 900.
Перед этим мы проведем конференцию молодых специалистов.

В юбилейном году мы выпускаем несколько очень интересных изданий. Во-первых, это отчет о работах института в 2009-2010 гг. Во-вторых - энциклопедию авиационного двигателестроения. Мы работали над ней почти четыре года, это очень серьезный документ. Далее будет около двух десятков сборников статей в "Трудах ЦИАМ" по разным направлениям деятельности: газовой динамике, прочности, системам управления и т.д. Выпускаем также обзор работ ведущих фирм мира и справочник по авиационным двигателям, справочник по стационарной газотурбинной технике.

- Что представит ЦИАМ на выставке "Двигатели 2010"?

- Выставка "Двигатели 2010" очень значимое событие в жизни и нашего института, и всей отрасли. Она не только позволяет встретиться с коллегами, что тоже очень важно, она, прежде всего, заставляет подвести итоги нашей деятельности. Специалисты, пройдя по выставке, очень хорошо понимают, в каком состоянии мы находимся. Специалистам многое видно, и на выставке нужно демонстрировать не слова, а дела.
На выставке ЦИАМ в этом году покажет несколько интересных разработок по лопаточным машинам, по вентиляторам и по отдельным ступеням. Мы также продемонстрируем несколько интереснейших работ по системам диагностики авиационных двигателей. В частности, по организации удаленного центра мониторинга состояния двигателей в эксплуатации. Очень важна организация таких центров в стационарной энергетике, например на электростанциях. Такой центр может обслуживать достаточно большой регион, тем более что с передачей информации сегодня никаких проблем нет, это отработано. Дежурный персонал удаленного центра - два-три человека - способен контролировать работу всех станций региона, отслеживать динамику изменения того или другого параметра и определять надёжность работы установки.
В области диагностики есть еще ряд направлений по кинематометрии. Уже отработана система контроля состояния трансмиссии двигателей для вертолетов, которая широко внедряется в эксплуатацию. Ранее такой системы не было вообще.
Покажем также образец интегрированного с летательным аппаратом двигателя, который продемонстрирует развитие наших работ в области гиперзвука.
Интересной обещает стать наша экспозиция в части использования композиционных материалов. Будут представлены варианты лопаток, жаровых труб и др.

- Для проведения столь масштабных работ институту необходимы соответствующие кадры. Есть ли приток в ЦИАМ молодых специалистов?

- Для возрождения и развития авиационной промышленности и авиационного двигателестроения нужны очень талантливые инициативные люди. У нас есть базовые кафедры в Физтехе, МАИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, МАТИ, и сегодня мы в общем-то имеем возможность отбирать толковых ребят. В середине 1990-х годов мы не могли отбирать таких молодых специалистов, они просто шли не в нашу отрасль, а сегодня пошли цельные натуры, толковые ребята, у которых блестят глаза, которым интересно работать в авиации.
Сегодня в институте работает 596 человек в возрасте до 35 лет, а в 2009 г. таких сотрудников было 471. Совсем недавно средний возраст сотрудников института приближался к 60 годам, в прошлом году он составил 48,6 года, а на 29 марта текущего года средний возраст сотрудников - 47,7 лет.
У сегодняшних ребят есть хорошая базовая подготовка, но этого недостаточно для того, чтобы стать специалистом с большой буквы. Специалисты растут в работе. И такой работой мы нашу молодежь обеспечиваем.

- Как развивается опытно-экспериментальная база ЦИАМ?

- Институт имеет большой испытательный комплекс, особенность которого заключается в том, что вся технология создания авиационного двигателя отображена в стендах. Стенды быстро устаревают в части приборного оборудования. Энергетика и "железо" более устойчивы к течению времени, а приборное оборудование необходимо постоянно совершенствовать. Сегодня идет процесс модернизации нашей опытно-экспериментальной базы.
Экспериментальная база у нас выполняет две очень важные для нас задачи: проведение тонкого физического эксперимента, где необходимы чувствительные приборы, датчики и системы, и второе - экспериментальная отработка двигателей и их узлов, включая сертификацию, что требует больших электрических мощностей и капитальных затрат. Сегодня всё это стоит очень дорого. Можно сказать, что в последние годы мы получаем неплохие средства, в том числе и благодаря ОДК, разделу программы Гражданской авиационной техники по критическим технологиям. Жаль, что это не произошло лет десять назад, мы бы сегодня имели другую стартовую позицию для создания перспективных двигателей.
Очень серьезную помощь оказывает программа по капитальному строительству. Здесь только успевай поворачиваться. От нас много зависит, поскольку в этой программе действуют очень жесткие правила получения финансирования.
В целом можно сказать, что, судя по принимаемым решениям, руководство страны понимает, что культуру экспериментальных исследований надо воссоздавать. Эта культура начала формироваться в 1930-е годы, в послевоенные годы многое вкладывалось в испытательный комплекс института при переходе от поршневой техники на газотурбинную. Нечто подобное происходит и сейчас. Но этим надо было заниматься раньше. Двадцать лет мы не вкладывали средств в испытательный комплекс, а на Западе шел активный процесс развития, нас никто не ждал и теперь нам в очередной раз приходится нагонять.

- Как Вы относитесь к инициативе объединения авиационной науки?

- Вопрос объединения авиационной науки очень серьезный. С одной стороны, интеграция укрепляет наши позиции в части формирования стратегии, концепции, определения приоритетов, комплексности исследований. Это в плюс. С другой стороны, любой головной институт работает сегодня очень напряженно. В период создания двигателей 4-го поколения, на которых сегодня "держится" вся авиация России, в ЦИАМ, например, постоянно работали и Архип Люлька, и Николай Кузнецов, и Павел Соловьев. Эти двигатели закладывались в институте. В работе по двигателю для МС-21 мы сейчас также выходим на плотный график сотрудничества с ОКБ - наши специалисты работают в Перми, их специалисты работают у нас. Это позитивный процесс и объединение не должно помешать этому процессу, не должно создать некоего промежуточного звена между институтами и ОКБ. Это относится, очевидно, и к ЦАГИ, и к ГосНИИ АС, и к ВИАМ.
Кроме того, головные институты очень хорошо известны во всем мире, и в рамках объединения они не должны потерять свой бренд, превратиться в филиал чего-то. Это нанесет ущерб их авторитету на международном уровне.
Пока же рассматриваются различные варианты, в том числе и так называемое "мягкое объединение". В советские годы все институты входили в департамент науки. Это было очень неплохим решением как с точки зрения получения финансирования, так и с точки зрения формирования программ. Это могло бы стать одним из решений вопроса объединения.
В вопросе объединения авиационной науки надо действовать очень аккуратно. Разрушить научные школы очень легко, а воссоздать их очень и очень сложно.

- Как Вы относитесь к инициативам о переводе ЦИАМ с площадки на "Авиамоторной"?

- Возникало несколько предложений, например, перевести ЦИАМ в Тураево. Я думаю, что товарищи, которые выходили с этими предложениями, не очень понимают всю сложность проблемы реализации такого предложения.
Задача сегодняшнего дня - наверстать упущенное, создать перспективные двигатели. Создание двигателя в 2015 г. для двигателистов - это сегодняшний день. Или мы занимаемся этой проблемой, решаем ее, и параллельно выполняем работы по накоплению научно-технического задела, или переезжаем.
В Москве у нас порядка сотни установок различного назначения. Они сегодня работают на полную мощность, обеспечивая создание перспективных двигателей. Если заниматься переводом этих установок на другое место, то это, во-первых, потребует огромных финансовых расходов, а во-вторых, что намного важнее, сорвет решение сегодняшних задач. Кроме того, у наших специалистов здесь семьи, дети, внуки и переезжать куда-то для них будет большой проблемой.
В последние годы у нас часто возникают хорошие идеи без понимания глубины проблемы. Это просто беда. Сегодня не то время, когда надо затевать переезды - необходимо сосредоточить все силы на ликвидации технологического отставания и организации инвестиционного процесса развития авиадвигателестроения.

- ЦИАМ сегодня активно работает и на международном рынке?

- Институт хорошо известен во всем мире, и мы очень широко работаем с зарубежными фирмами, в особенности с европейскими. При этом мы не субподрядчики, а равноправные партнеры.
Пример тому - интегрированная программа VITAL, общеевропейская программа, предусматривающая создание перспективного "чистого и тихого" двигателя. В проекте принимают участие 53 организации, включая ведущие авиадвигателестроительные фирмы, научно-исследовательские центры и университеты. Координатор проекта - французская компания SNECMA.
Основными целями проекта являются снижение уровня эмиссии СО2 на 7%, снижение массы на 25%, уменьшение уровня шума на взлете на 6 EPNдБ, уменьшение стоимости производства за счёт разработки каскада низкого давления перспективного двигателя.
ЦИАМ ведет разработку биротативного вентилятора, высоконапорных подпорных ступеней и их корпуса совместно с компанией Techspace Aero, а также разрабатывает турбину низкого давления с противовращением совместно с компанией MTU Aero Engines.
Можно отметить, что сегодня при создании этого двигателя используются совсем другие подходы, чем были при создании двигателя НК-93.
У нас с участием европейских партнеров в Тураево создан стенд для испытаний вентиляторов, который работает уже пять лет. Сегодня решаются вопросы шума, вопросы оптимизации.

www.aviaport.ru


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1082
На ВВЦ идет выставка Двигатели-2010 - я посетил уже вчера...
В одном из разговоров там упоминался прототип двигателя двигателя 5-го поколения изд. 77 (Рыбинск, конец 80-х). Из того, что я понял :), он был нетрадиционной схемы, с каналами первого и второго контуров, расположенными не соосно, а параллельно... Кто-нибудь что-нибудь знает? А то в сети я нашел лишь упоминания, мол, был такой двигатель...


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4470
Откуда: Челябинск
Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 9746
Откуда: Нижний Новгород
pasha1976 писал(а):
...В одном из разговоров там упоминался прототип двигателя двигателя 5-го поколения изд. 77 (Рыбинск, конец 80-х). Из того, что я понял :), он был нетрадиционной схемы, с каналами первого и второго контуров, расположенными не соосно, а параллельно... Кто-нибудь что-нибудь знает? А то в сети я нашел лишь упоминания, мол, был такой двигатель...

Был двигатель КБ Колесова, вот он на схеме раннего Су-34

http://paralay.com/t60/34_61.jpg



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
АЛ-31ФН это Изд.39 разработка НТЦ Люльки ,камень преткновения в отношениях Сатурна и Салюта


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Как всё странно в этом мире,компоновку первого нашего ТРД (ещё в Ленинграде в 1940 году),делал человек ставший в последствии первым Главным Конструктором наиболее успешного нашего двигателя АЛ-31Ф - Лусс Эдуард Эдуардович. Но завершали эту работу уже без него и без Люльки.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6811
Международный Салон Двигатели-2010 (International salon Engines-2010)
http://vitalykuzmin.net/?q=node/292



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1082
Я тоже стал искать, перерыл кучу сайтов – нашел два его примерных описания, принципиально разные (обе в статьях про средний бомбер Т-60С, вот и Паралай говорил, что такой движок планировали для "предтечи" Су-34, но в то же время на "Двигателях-2010" говорили, что изд.77 делался для истребителя 5-го поколения).
Итак, первый вариант здесь http://www.testpilot.ru/russia/sukhoi/t/60/t60.htm, описания по тексту нет, но есть примерная схема. Из нее следует, что часть воздуха из второго контура "основного" ТРДД отводится во "второй" ТРД (видимо, одноконтурный). В принципе, так мне на словах на выставке и описывали, мол, "второй движок на крейсерском режиме выключен и просто продувается насквозь, и только когда нужна максимальная тяга – включается". Есть ли при этом у "основного" еще и форсажная камера – не понял. С одной стороны, по словам товарища с выставки, именно этот вариант и имел место на изд.77, но, наверное, есть значительные потери при отводе потока во второй ТРД (два поворота) и при его "сквозной продувке" на крейсерском режиме.
Второй вариант здесь http://www.airwar.ru/enc/bomber/su24m.html В частности, такой текст:
"Силовую установку, к примеру, составляли так называемые "двухтрубные" двигатели, каждый из которых состоял из основного тягового ТРДФ и вспомогательного ГТД, вращавшего входную ступень компрессора основного." Схемы нет.
Здесь, в меру моего скромного разумения, принцип таков – если мощность на валу компрессора нужно получить как можно больше, а температуру газа перед турбиной бесконечно повышать нельзя, то стоит сделать ДВЕ турбины, одна обычная, в "основном" движке (преобразует в механическую работу сколько-то процентов энергии реактивной струи, около 50% вроде), вторая в "дополнительном" ГТД (гораздо меньшей мощности, но зато он преобразует почти всю энергию струи в механическую работу). Мощность с вала ГТД передается на вал компрессора ТРДД, она суммируется с мощностью, развиваемой турбиной "основного".
Или такой вариант – в "основном" турбины нет вообще, его компрессор приводится только мощностью ГТД (то есть он не ТРДД, а ВРД с внешним приводом компрессора). В этом случае ГТД нужен мощнее, чем при связке ТРДД+ГТД.
У кого какие соображения/комментарии есть?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА: вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
Гость писал(а):
ну большой тягой наверное врядли, так как два F119 со своими ~10,8 тоннами шумят наверное посильнее, чем один F135 с 12,5 ...


да, это так
Изображение

и - шевроны сопла F135, помимо снижения ЭПР, также служат для снижения шума (для справки, для F-414 (F/A-18E/F) применение шевронов позволит снизить шумность на 3 dВ
ИзображениеИзображениеИзображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА: вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
у F135 из-за совмещения функций шевронов потери тяги сильнее - у более широких в основании шевронов с закругленными зубцами на 787 потери тяги меньше



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА: вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4470
Откуда: Челябинск
Создание сопла LOAN для F-16 всё-же преследовало цель по снижению радиозаметности.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4470
Откуда: Челябинск
Завод по производству твердосплавных инструментов в Рыбинске


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА: вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 325
Летун
During late-1996, A USAF F-16C and its F100-PW-200 engine were modified by a Lockheed Martin/Pratt & Whitney team. A LOAN (Low-Observable Asymmetric Nozzle) nozzle from the JSF (Joint Strike Fighter) Program Office was fitted on the engine for ground testing in a two-day rapid prototype operation. Developed under the Joint Strike Fighter 'BAA 94-2' program to evaluate advanced, affordable technologies applicable to the JSF, the LOAN provides a significant reduction in radar cross section and infrared signature emissions from the engine, as well as the potential for reduced maintenance costs.

During tests from idle to maximum afterburner, measurements were taken of infrared images, nozzle temperatures, and nacelle inlet pressures and airflow velocities. The nozzle also has been successfully tested on the Pratt & Whitney JTDE FX650 (Joint Technology Demonstrator Engine) for the JSF program.

With the LOAN, stealth is achieved through a combination of technologies. These include geometrical shaping, an advanced cooling system, and special coatings on internal and external structures. Due to the effectiveness of the advanced cooling system, the life of the nozzle divergent flaps will be more than doubled, resulting in significant maintenance cost savings.

LOAN is applicable to both retrofit and new production aircraft. Applications of the nozzle could involve the next-generation Joint Strike Fighter, as well as the world fleet of F-16 aircraft. According to Carl McMurry, program manager of Lockheed Martin's F-16 Ejector Nozzle Integration program, "The LOAN exhaust system incorporates technologies that will make JSF more survivable and affordable, but are available now and can significantly improve fielded weapon systems such as the F-16."

Ground testing at Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems, of the Low Observable Axisymmetric Nozzle (LOAN) was completed in November 1996. The next step in the LOAN program is a flight demonstration, which is currently in the planning stages.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
FLAVIIR - программа отработки технологий для БПЛА BAE Taranis:

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... hicle.html
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-uav.html
http://journals.pepublishing.com/conten ... lltext.pdf
http://www.billcrowther.net/publication ... eminar.pdf

Изображение
Изображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Двигатели F414-400 с тягой 22000 фунтов, установленные на вышеперечисленных самолетах, наработали более 1 млн летных часов :D
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/828/


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Газодинамическтй УВТ в авиации смысла не имеет. Нужно вспрыскивать под очень большим давлением в закритическую часть сопла, с большим расходом. Чтобы был заметный момент требуется большой Мах сопла (2-3). На самолётах такие не делают.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
fluidic trust vectoring - управление вектором тяги с использованием сопла, в котором нет движущихся частей:
Изображение

Цитата:
Mechanical thrust vectoring systems are effective and efficient at generating the forces required for flight control. They have been successfully retrofitted to existing production aircraft in various NASA funded research programmes. A single axis mechanical thrust vector system has also been incorporated into the new Lockheed/Martin F- 22 Raptor military aircraft .
However, such systems can be heavy, complex, difficult to integrate and aerodynamically inefficient. In contrast, a fluidic system has the advantage of being lightweight, simple and relatively inexpensive. They are also free from visible moving parts (fixed geometry) and can therefore be potentially implemented with minimal aircraft observability.

AIAA 2004-2210
Fluidic thrust vectoring for low observable air vehicles
M. S. Mason and W. J. Crowther
2nd AIAA Flow Control Conference, Portland, Oregon

Цитата:
Thrust Vector Control is currently achieved by complex arrays of mechanical actuators capable of modifying the geometry of the nozzle and thus defect the flow. This variable geometry greatly increases weight and maintenance to the engine, and therefore limits the benefits from vectoring the thrust.

Fluidic Thrust Vector Control is a technology aiming at the above listed benefits by the use of fluidic means, implying less complexity and faster dynamic responses.Different concepts have been developed in the last decade to redirect the thrust without mechanical actuators. Induction to flow separation, countercurrent shear layer, synthetic pulses or skewing of the sonic line are some of the proven concepts

http://www.mae.buffalo.edu/research/lab ... toring.htm



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
УВТ на эффекте Коанда известны давно. Схемы есть в части V, рис.22. В схемах, приведённых Флатериком вдув используется для более надёжного прилипания. УВТ получается более легким, т.к. нет второй створки. Есть ещё схемы, основанные на принципах струйной логики. Например, имеются две поверхности вокруг сопла. Струя может прилипнуть к одной или другой. Среднее положение неустойчивое. Если у одной из поверхностей немного подуть, то струя прилипнет к ней, если подуть у другой, то к ней. Подвижных частей вообще нет. Применения не нашло.

То, что применяется в ЖРД, совсем другое дело. Там неподвижное сопло. Вдув высокого давления, возможно, с топливом. Возникает сложная ударно-волновая структура, которая меняет распределение давления на срезе сопла. Преимущество в том, что нет подвижных частей в области очень высоких Т и Р. На самолётах не имеет смысла применять, т.к. совместить с регулируемым соплом очень сложно, а компонент тяги создается очень маленький.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5093
Откуда: Здесь красивая местность
http://www1.fips.ru/fips_servl/fips_ser ... er=2374478
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 071073.pdf



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
....для всестороннего испытания системы управления изделием "117" создан новый приводной моделирующий стенд....
http://engine.avias.com/issues/64/page22.html


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
«Неметаллические композиционные материалы в элементах конструкций и производстве авиационных газотурбинных двигателей». Авторы: Ю.С. Елисеев, В.В. Крымов, С.А. Колесников, Ю.Н. Васильев
http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=804
очень рекомендую ознакомится


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 392
Скажите, пожалуйста, каковы данные по тяги у АЛ-31Ф-М1 на максимале и на форсаже, если это не секрет, конечно же.
Что слышно про "Салютовский" АЛ-31Ф-М2? Скоро ли он, в принципе, может пойти в серию, пойдет ли? Или я тороплю события?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
13500 кгс http://www.salut.ru/Section.php?SectionId=4


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 392
А каковы характеристики АЛ-31Ф-М2? Что слышно про него?
АЛ-31Ф-М3- это что такое? Есть по нему какие-либо данные? Это случайно не прототип для отработки перспективных решений?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4470
Откуда: Челябинск
Цитата:
А каковы характеристики АЛ-31Ф-М2? Что слышно про него?

Тяга на ПФ - 14500кг/с - как у 117с, агрегат получит новую камеру сгорания и систему контроля сопел, но дальше стенда эта модификация пока не ушла
Цитата:
АЛ-31Ф-М3- это что такое? Есть по нему какие-либо данные? Это случайно не прототип для отработки перспективных решений?

цитата:
АЛ-31Ф-М3 с тягой в 15 тонн находится еще на стадии разработки. В этом двигателе будут применены и некоторые элементы технического предложения "Салюта" для ПАК ФА, в том числе трехступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатый компрессор высокого давления.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Кир писал(а):
А каковы характеристики АЛ-31Ф-М2? Что слышно про него?
АЛ-31Ф-М3- это что такое? Есть по нему какие-либо данные? Это случайно не прототип для отработки перспективных решений?

М2 на стенде. Получена тяга 15500 в одном из испытаний. 14500-14600 стабильно. М3 - это следующая генерация, на которой будет уже внедрен весь комплекс усовершенствований, а именно, новая камера сгорания, новая турбина, сопло типа КЛИВТ, трехступенчатый компрессор от ЦИАМа. Тяга планируется 15000-15500. Все двигатели М1/М2/М3 взаимозаменяемые.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 6 из 20 [ Сообщений: 580 ]  На страницу Пред.  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ... 20  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB