Текущее время: 29 мар 2024, 00:08

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 15 из 25 [ Сообщений: 721 ]  На страницу Пред.  1 ... 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 ... 25  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: ПД-14
СообщениеДобавлено: 13 май 2014, 06:16 
http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_13_21_53_pro-e1399924465558.jpg http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_12_53_27_pro-e1399924576116.jpg

http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_12_36_12_pro-e1399924598465.jpg

http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_12_58_39_pro-e1399924530961.jpg http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_12_55_13_pro-e1399924565555.jpg

http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_12_55_42_pro-e1399924551616.jpg http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_12_56_35_pro-e1399924541228.jpg

http://missiles2go.ru/2014/05/12/международный-форум-двигателестроен/


  
 
 Заголовок сообщения: SaM146
СообщениеДобавлено: 13 май 2014, 06:18 
http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_12_59_47_pro-e1399924515251.jpg

http://missiles2go.ru/2014/05/12/междун ... елестроен/


  
 
 Заголовок сообщения: ПС-90А2
СообщениеДобавлено: 13 май 2014, 06:19 
http://missiles2go.files.wordpress.com/2014/05/wp_20140415_13_16_23_pro-e1399924305739.jpg

http://missiles2go.ru/2014/05/12/междун ... елестроен/


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 13 май 2014, 06:59 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 май 2009, 20:51
Сообщений: 4193
Цитата:
Очень сильно извиняюсь за попрошайничество. Поделитесь люди добрые, нужны значения давления в ПС-90 до и после камеры сгорания. Хотя бы примерный ряд цифр. Очень надо:) Буду ждать помощи

Попробуйте спросить на форуме авиапорта в теме: http://www.aviaport.ru/conferences/40888/613.html
у участника под ником Seerndv - насколько я понимаю он из Самары и с параметрами движка конкурентов знаком не по наслышке. ;)
Только сформулируйте параметры какой конкретно модификации вас интересуют...


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 13 май 2014, 07:19 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 янв 2012, 19:03
Сообщений: 75
ПС-90А

"Суммарная степень повышения давления воздуха в компрессоре =35"


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Военно-транспортная авиация
СообщениеДобавлено: 22 май 2014, 23:36 
http://s1.hostingkartinok.com/uploads/images/2014/05/6a785f3b65196f6f9d35bdd2fb5443e1.jpg


  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 24 июн 2014, 19:50 

Зарегистрирован: 23 ноя 2009, 01:15
Сообщений: 5866
По двигателям. Это вообще не моя область компетенций, но попробуем разобраться. Пардон, дальше очень много букаф.

Доминирующая позиция по двигателестроению в мире сейчас следующая: в топе американцы, дальше идут русские и европейцы, потом китайцы. Разница в совершенстве этих трёх групп полагается существенной. В этих условиях заявления, что русские круче американцев по двигателям выглядят примерно так же маргинально, как и заявления китайцев об их превосходстве в двигателестроении над русскими (а такие заявления на китайских форумах встречаются регулярно).
Спойлер: Показать
Я совершенно не претендую на истину последней инстанции и аргументированная позиция вполне может меня переубедить. Как, например, китайские товарищи переубедили меня на счёт их способности проектировать действительно новые самолёты, а не копировать существующие. По крутости китайских двигателей жители поднебесной пока переубедить меня не смогли. Это к чему? - это побуждение к аргументации своей позиции, причём желательно с пруфлинками
Собственно двигатели никогда не являлись сильной стороной российской техники. Как авиационной, так и наземной. У советской/российской авиации есть другие сильные стороны. Например, благодаря ЦАГИ начиная с 4 поколения русские самолёты обладают отличной аэродинамикой. Так же сильной стороной наших самолётов является их технологичность. До массового выхода на рынок китайцев важным преимуществом была низкая цена. Но вот по двигателям, увы, всегда шли "догонялки" с гапом 10-15 лет. Сейчас ничего не изменилось. ADVENT - это ведь детище программы IHPTET, завершившейся ещё в 2005 году. В 2007 году был первый технически работоспособный образец адвента, с 2009 года в GE есть демонстратор технологий, а наши разработчики ещё только думают, что неплохо что-то подобное замутить. У американцев первый промышленный движок ожидается уже в 2019, а наш обещают в 2030. Но с закрытием IHPTET прогресс ведь не остановился. На очереди VAATE. Жаль только что информации пока мало.

Что по этому поводу говорят люди, понимающие в двигателях больше меня:
Спойлер: Показать
Цитата:
многие наблюдатели скептически оценивают шансы России по созданию настоящего двигателя пятого поколения, который мог бы конкурировать с американским Pratt&Whitney F119
(с) ЦАСТ
Цитата:
я убежден, что какому-то одному предприятию весь двигатель ПАК ФА в том виде, как мы его представляем, сегодня трудно сделать. Это возможно только в кооперации
(с) директор "Сатурн" И.Федоров
Цитата:
Собственно, именно ситуация с двигателями для ПАК ФА сейчас и вызывает наибольшую озабоченность, грозя превратиться в ахиллесову пяту новой машины. В США в рамках программы ATF для перспективного истребителя на конкурсной основе были созданы новые мощные двигатели с тягой на форсаже до 18 тонн — Pratt & Whittney F119 и General Electric F120. Именно F119 были выбраны для F-22A, обеспечивая самолету и высокую максимальную скорость (будто бы до 2600 км/ч), и крейсерский сверхзвук без форсажа, и хорошую тяговооруженность.

В России же отрабатывавшийся в девяностые годы двигатель пятого поколения АЛ-41Ф для МФИ промышленность так и не смогла довести до ума — вместо планировавшихся 20 тонн тяги было получено максимум 14,4 тонны, а сам двигатель оказался перетяжеленным. В дальнейшем НПО «Сатурн» попыталось с использованием задела по АЛ-41Ф создать двигатели семейства 117 (АЛ-41Ф-1). Однако испытания моторов 117А с газогенератором от АЛ-41Ф пришлось прекратить в 2001 году все из-за тех же технических проблем. Взамен был отработан двигатель 117С с максимальной тягой в 14,5 т, являющийся по сути переработанной форсированной версией двигателя АЛ-31Ф истребителя Су-27. Именно 117С должны устанавливаться на новые истребители Су-35. Для ПАК ФА первого этапа был предложен двигатель 117М — вариант все того же 117С, с использованием газогенератора от АЛ-31Ф, но с новым вентилятором, отвечающим требованиям снижения заметности и позволившим довести тягу до 15 тонн. С этими моторами и полетел Т-50 29 января. Предполагается, что модернизация этого двигателя позволит довести его тягу до 15,5—16 тонн, однако ясно, что дальнейшее вытягивание ресурсов из модернизации заслуженного АЛ-31Ф далее станет невозможным. Также ясно, что с моторами с такой тягой Т-50 будет уступать по скоростным и динамическим характеристикам американскому F-22A, проблематичным является и полноценный крейсерский сверхзвук. Кроме того, если масса самолета будет расти, это станет серьезным затруднением, особенно в свете планов разработки для Индии двухместной версии Т-50.

Таким образом, для ПАК ФА жизненно необходим полноценный новый двигатель пятого поколения с новым мощным газогенератором — «русский F119». Создание такого мотора само по себе представляется нетривиальным вызовом для отечественной промышленности, не делавшей новых мощных серийных газогенераторов для авиации с восьмидесятых годов. По сложности и затратности такая программа будет сопоставима с созданием самого ПАК ФА. ВВС России уже несколько лет планируют объявить конкурс на двигатель пятого поколения для ПАК ФА с участием НПО «Сатурн» и «Салют». А время уходит, и самолет уже полетел.
(c) М. Барабанов, Moscow defence breif
И т.д.
Итак, сначала о F119 и его характеристиках. Как на момент появления F119 (а это 1992 год) этот двигатель смотрелся на фоне остальных:
* Технические инновации типа FADEC, Blisk, широкохордовых лопаток, которые остальные двигателестроители смогли освоить лишь спустя 10-15 лет
* Перспективная конструкция с противовращающимися валами, конфигурация 3 + 6 + 1 + 1, которая была позже заимствована в АЛ-41Ф
* Высокая температура перед турбиной
* Низкая степень двухконтурности и как следствие очень хорошие высотно-скоростные характеристики, с не очень хорошими характеристиками по расходу
* Существенное улучение технологичности и ресурса

Характеристики двигателя как и многое другое, связанное с F-22 засекречены. Но кое-что известно.

Тяга: "35,000-pound thrust class" http://www.pw.utc.com/Content/F119_Engi ... t_card.pdf (т.е. 16 тс) В западных источниках часто упоминается тяга 40k lb (т.е. 17,5 тс).

Масса: засекречена, есть только оценки. Так, специалисты из ФГУП ГНЦ ЦИАМ очень подробно исследуют информацию о двиагателе и приводят свои оценки в 1400 кг ( http://engine.aviaport.ru/issues/30/page18.html ) Википедия ссылается на других исследователй из RAND и указывает 1770 кг ( http://www.rand.org/pubs/monograph_repo ... MR1596.pdf , источник недоступен - если предоставите, буду благодарен).
Учитывая что у F119 очень тяжёлое плоское отклоняемое сопло + задние радар-блокеры за турбиной, можно предположить что масса будет несколько больше, чем можно было ожидать для классической компоновки.

Т.е. речь идёт о тяговооружённости на форсаже порядка 10:1 - 10,5:1 (по различным оценкам не ниже 9:1 и не выше 12:1), безфорсажной тяге в 10+ тс, плюс великолепные высотно-скоростные характеристики. Из плюшек - плоское отклоняемое сопло, блокеры, хорошая надёжность, ремонтопригодность и ресурс. Минус - немалая масса и желание жрать топливо как очень голодный хрямзик чалочки.

Что у него были за конкуренты? Приблизительно в том же классе был либо сильно устаревший и проигрывающий по всем характеристикам Д-30Ф6, либо гораздо более мелкий АЛ-31Ф, другие конкуренты типа EJ200, РД-33 и SNECMA M8 были из другого класса.
Если суммировать показатели 90-х, можно сказать, что конкуренты показывали 8:1 - 8,5:1, ресурс порядка 1000-2000 часов и классические для предыдущего этапа ВСХ, как, например, у F100.
Но время шло, конкуренты постепенно догоняли американского зверя.

Перенесёмся в 2004 год, когда закреплялся облик нашей всеми любимой птички. Что могли предложить в это время наши разработчики? Был стабильный и надёжный АЛ-31Ф с его 12,5 тоннами тяги и 1,5 тоннами веса. Были выжатые из АЛ-31ФМ1 в чрезвычайном режиме 13,5 тонн (с ресурсом этого режима на двигатель 20 часов). Были клятвенные обещания выдать 14 тонн к моменту готовности птички (и таки в 2012 на чрезвычайном для АЛ-31ФМ2 получили 14,5). При собственной массе движка более 1,5 тонн всё это не внушало оптимизма. Да и бесфорсажные режимы топтались в районе 8,5-9 тонн. ВСХ не предполагали возможности залезть для крейсирования повыше, где сопротивление падает и скорость растёт - тяга двигателей падала быстрее.

Было принято решение реанимировать АЛ-41 (изд. 20), проект которого висел ещё с 1.44. Вообще 20-е изделие очень похоже по требованиям на F119. Даже по раскладке ступеней он аналогичен не АЛ-31 (4 + 9 + 1 + 1), а F119 (3 + 6 + 1 + 1), те же требования по сокращению количества деталей и операций обслуживания, отклоняемое сопло, широкохордовые лопатки, блиск и ФАДЕК, масса в 1,5 т и тяга 14 - 16 ктс. ( http://www.umpo.ru/Good27_16_141.aspx )

Нужно было определяться с общим обликом самолёта, а двигателисты могли обещать лишь 14-15 тонн форсажа и 9 тонн максималки на двигатель 1,5 тоннами массы. Иными словами речь шла о том, что конструкторы Сухого располагали силовой установкой форсажной тягой на 4-5 тонн меньше, чем разработчики Локхида при сходной максимальной массе птички. И это не говоря о ВСХ, просаживавших характеристики российских движков с ростом высоты гораздо сильнее, чем у американцев. Идти же аналогично американцам на снижение двухконтурности никто не хотел, т.к. 1. это по-сути делать новый двигатель 2. расход топлива делал невозможным выполнение требований военных по дальности. Получать по шапке и расплачиваться креслом за невыполнение требований было боязно, а регулируемый заборник резко снижал требования по характеристикам движка.

Я не специалист в двигателях, но кое-какая информация через меня протекает в т.ч. и по двигателям. Поэтому я могу сказать, что вариант с S-образными каналами рассматривался на ранних этапах программы ПАК ФА и был отклонён как не обеспечивающий требования военных по скорости. Объяснения можете додумать самостоятельно. Насколько я их понимаю, я пояснил выше.

p.s. Вольно трактовать известную мне информацию не буду, но скажу, что по изд.30 не сильно мечтайте о революционных изменениях типа ADVENT, в итоге меньше расстроитесь.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 26 июн 2014, 09:50 
Ход реализации в США программы создания перспективного авиационного ГТД

Изображение

Министерство обороны США, авиационно-космические и двигателестроительные фирмы, а также ряд научно-исследовательских организаций уделяют большое внимание проведению НИОКР по материалам и конструкциям летательных аппаратов (ЛA) военного назначения и их силовых установок (СУ). Положительные результаты НИОКР, выполняемых по взаимосвязанным программам специалистами управления перспективных исследований МО (ДАРПА), научно-исследовательскими лабораториями ВВС, ВМС, позволят обеспечить разработку качественно новой авиационной техники с повышенными боевыми возможностями, а также продлить срок службы ЛА и СУ при сниженных трудозатратах и стоимости.

В конце XX века американские НИОКР в области создания авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) нового поколения для перспективных летательных аппаратов военного назначения были организационно оформлены в виде объединенной программы разработки технологий ГТД с высокими параметрами рабочего процесса (IHPTET - Integrated High Performance Turbine Engine Technology). Ее целью являлась разработка и демонстрация на экспериментальных ГТД различных классов перспективных технологий, внедрение которых должно обеспечить кратное улучшение основных характеристик при сохранении достигнутого уровня надежности и ресурса (по сравнению с аналогичными показателями двигателей 4-5 поколения), а также снижение стоимости их жизненного цикла.

В частности, по программе IHPTET разрабатываются демонстрационные двигатели трех типов: турбореактивные (ТРД) и двухконтурные турбореактивные (ТРДД) - для самолетов; турбовальные (ТВаД) и турбовинтовентиляторные (ТВВД) - для вертолетов и самолетов; двигатели для крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов.

Для более полной оценки и подтверждения заданных параметров разрабатываемых двигателей в целом в рамках программы IHPTET реализуются различные специальные программы испытаний частных технических решений. Основной целью этих программ является подтверждение эффективности разрабатываемых технологий путем оценки взаимовлияния отдельных компонентов и исследования характеристик двигателей во всем диапазоне режимов работы с моделированием реальных условий эксплуатации на испытательных комплексах.

Сверхзвуковая крейсерская скорость полета (в настоящее время в полной мере реализована только на тактическом истребителе F-22A «Раптор») реализуется благодаря применению авиационных ГТД нового поколения с высокими удельными параметрами, а в перспективе - двигателей с изменяемыми параметрами рабочего процесса.

Как объясняют американские специалисты, комплексное применение достижений в области перспективных материалов, численных методов расчета внутренних течений в двигателе для улучшения аэротермодинамических характеристик его компонентов, а также новых методов конструирования и автоматизированного проектирования элементов и двигателя в целом позволяет достичь высоких результатов.

Так, разработаны и прошли успешные стендовые испытания саблевидные рабочие лопатки вентилятора и компрессора с улучшенными аэродинамическими характеристиками, высокоэффективные воздушные и воздушно-масляные уплотнения с низким уровнем утечек, сверхзвуковые всережимные реактивные сопла с уменьшенным уровнем ИК-излучения. Снижена масса элементов конструкции двигателя благодаря применению новых технических решений и композиционных материалов (КМ), повышены рабочие температуры в основной камере сгорания (ОКС) и газовой турбине, увеличен ресурс горячих элементов за счет использования новых схем охлаждения, а также повышена надежность силовых установок благодаря применению усовершенствованных систем контроля параметров и состояния конструкции двигателей.

Использование перспективных материалов и новых конструктивно-схемных решений, позволяющих снизить количество ступеней и расход воздуха при сохранении тяги на требуемом уровне, приведет к уменьшению габаритов и массы как компрессора, так и двигателя в целом, что, в свою очередь, повлечет снижение его стоимости. Например, по оценкам разработчиков, использование бездискового ротора барабанно-кольцевого типа с повышенной частотой вращения, полых и широкохордных лопаток первых ступеней компрессора и других конструктивных решений наряду с применением перспективных материалов позволит на 70% снизить массу ротора компрессора.
Американские НИОКР по созданию СУ, обеспечивающих двукратное увеличение удельной тяги при 30-50% снижении расхода топлива соответственно для тактических истребителей и транспортных (транспортно-заправочных) самолетов, включают исследования новых материалов, таких как композиционные на основе полимерной, керамической и металлической матриц.

Общими требованиями к КМ являются работоспособность во всем диапазоне температур, характерных для термодинамического цикла двигателя, высокая теплостойкость и прочность при относительно низком коэффициенте температурного расширения и постоянстве основных механических характеристик.

Решение проблем увеличения ресурса, надежности и эксплуатационной технологичности американские специалисты связывают с разработкой новых технологий ремонта авиатехники, применением методов неразрушающего контроля и созданием материалов и способов защиты конструкций от воздействия окружающей среды. При этом дополнительно планируется исследовать механизмы коррозии, износа, эрозии и разрушения при комплексном нагружении в боевых условиях.
Исследования технологий производства металлов и конструкций из них направлены на разработку алюминидов титана, а также новых способов соединения элементов и методов контроля. Основная задача заключается в снижении стоимости сварных титановых конструкций на 30-50% и трудозатрат на 50%.

Большое внимание в США уделяется технологичности изготовления композиционных авиационных конструкций. Существенное снижения затрат на изготовление КМ планируется получить благодаря применению автоматизации сборочных линий, созданию конструкций новых типов и внедрению в опытном производстве технологии формования твердых материалов с архивизацией в электронных средствах технологических карт обработки.

Разработку авиационного ГТД изменяемого цикла ВВС США заказали компании «Дженерал электрик» в сентябре 2012 года.

В начале 2013 года инженерам данной фирмы удалось завершить разработку состава, структуры и провести испытания специального огнеупорного композиционного материала, из которого будут изготавливаться элементы ОКС и других термонагруженных элементов конструкции перспективного двигателя.
Экспериментальный образец, созданный специалистами компании «Дженерал электрик» в рамках программы ADVENT, осуществляемой научно-исследовательской лабораторией ВВС США (Air Force Research Laboratory), потребляет на 25% меньше топлива, имеет на 10% большую тягу, чем современные двигатели, что в совокупности позволит увеличить дальность полета на 30%.

По информации руководства компании, в ходе испытаний газогенератора в зонах компрессора и турбины были достигнуты высокие значения температуры, которые «являются рекордными в истории авиации».

Как известно, режимы полета, требующие максимального значения тяги двигателя (взлет, боевое маневрирование), обеспечивают СУ с малой степенью двухконтурности. При этом двигатели с большой степенью двухконтурности обеспечивают минимальный расход топлива на дозвуковых режимах полета.

Как и в случае с любым устройством, работающим за счет горения топлива, чем выше температура в КС ГТД, тем выше КПД двигателя и, соответственно, его экономичность. «Это чистой воды законы термодинамики» - утверждает Рик Альбрехт, специалист отдела подразделения GE Aviation.
Новые технологии призваны оптимизировать данные параметры и реализовать их в одной конструкции. Инженеры-конструкторы компании «Дженерал электрик» создали техническое решение, которое позволяет изменять количество воздуха, проходящего через второй контур. При этом часть воздуха из него может использоваться для охлаждения горячей части двигателя (при максимальных нагрузках двигателя).

Увеличение температуры газов в ОКС ГТД ограничивается тем, что элементы камеры сгорания и других термонагруженных элементов двигателя под воздействием высокой температуры начинают деформироваться и расплавляться. Несмотря на то что в ГТД используются сложные сплавы и КМ, для охлаждения камеры сгорания применяются различные методы и охлаждающие системы, которые, в свою очередь, повышают сложность конструкции и снижают КПД двигателя в целом.

Одним из технических решений вышеописанной проблемы стала разработка легкого термостойкого композиционного материала CMC (Ceramic Matrix Composite). Согласно заявлению проектировщиков, в основе его лежит структура из карбида кремния, армированного волокнами из того же самого материала. Рабочая температура СМС составляет около 1 300°С, что превышает аналогичные показатели наиболее термостойких металлических сплавов.

В конструкции экспериментального образца ГТД применена укороченная высокотемпературная КС, подобная камерам сгорания, используемым в ракетных двигателях космической техники, которая позволяет увеличить количество сжигаемого топлива, и, соответственно, повысить тягу до уровней, которые в настоящее время требуют перехода на форсажные режимы работы силовой установки.
Новая СУ должна обеспечивать устойчивое переключение степени двухконтурности на разных режимах полета. Существующие в настоящее время двигатели способны работать только в одном из этих режимов. За счет возможности переключения двигателя между режимами и будет достигаться топливная эффективность. При полете на крейсерской дозвуковой скорости «третий воздушный контур» будет открыт, что позволит снизить потребление топлива.

Первоначально планируется использовать авиационные ГТД, использующие технологический задел, полученный в рамках программы ADVENT, для тактических истребителей, но специалисты компании «Дженерал электрик» намерены разработать двигатели также для пассажирских авиалайнеров, таких как Боинг 747.

Все технологические решения, полученные в ходе реализации программы ADVENT, планируется использовать в перспективных ГТД, предназначенных для боевых самолетов, в разработке которых заинтересованы ВВС США. Так, начальный этап проектирования перспективного двигателя, разрабатываемого в рамках программы AETD (Adaptive Engine Technology Demonstrator), завершился 8 февраля 2013 года, на ноябрь 2014-го запланирована защита эскизного проекта, а все работы намечается закончить к началу 2017 года.

По предварительной оценке, использование адаптивных ГТД с изменяемым циклом позволит ВВС США экономить до 4 500 000 000 л топлива в год (около 50% топлива, ежегодно потребляемого американскими ВВС).

ЗВО 6-2013


  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 26 июн 2014, 19:42 
чет я перемудрил тут с сылками на :lol: :oops: перепостю :D .....очень долго сдерживался ,все ждал когда же,кто нибудь грамотно подкованный ответит на вот это вот-"allocer"По двигателям.....больше не буду ждать
allocer писал(а):
По двигателям. Это вообще не моя область компетенций, но попробуем разобраться :lol: . Пардон, дальше очень много букаф. :lol:
-....это для начала..разогрев так сказать... :lol:
allocer писал(а):
Доминирующая позиция по двигателестроению в мире сейчас следующая: в топе американцы, дальше идут русские и европейцы, потом китайцы. Разница в совершенстве этих трёх групп полагается существенной. В этих условиях заявления, что русские круче американцев по двигателям выглядят примерно так же маргинально, как и заявления китайцев об их превосходстве в двигателестроении над русскими (а такие заявления на китайских форумах встречаются регулярно)
....это Аксиома-чистая Физика :lol: (какие двигатели?..электрические ,паровые,ракетные ,автомобильные,....авиационные? может быть? :lol: . :lol: :lol: Собственно двигатели никогда не являлись сильной стороной российской техники. Как авиационной, так и наземной.-это в продолжение темы (ал-31ф-это не мотор это так эрунда,Р-79 это не мотор ,он серийно то даже не производился ..а про рд-33 вообще даже и говорить нечего..посмотрите как он коптит.. :lol: ) .....следующее пассе
allocer писал(а):
...ADVENT - это ведь детище программы IHPTET, завершившейся ещё в 2005 году. В 2007 году был первый технически работоспособный образец адвента, с 2009 года в GE есть демонстратор технологий, а наши разработчики ещё только думают, что неплохо что-то подобное замутить. У американцев первый промышленный движок ожидается уже в 2019, а наш обещают в 2030. Но с закрытием IHPTET прогресс ведь не остановился. На очереди VAATE. Жаль только что информации пока мало.
...программы существуют с 1991 года ...и это ответ на ряд советских разработок в области авиационных и вертолетных силовых установок,...конкретно ADVENT должен был создаваться как двигатель в классе тяги 9-10 тон, в последствии в угаре конкурентной борьбы GE использовало материалы программы для своего F136 ,допустив к ним Англичан из R&R....что очень не понравилось P&W ,которой грозил потерей контракт на 3000 моторов, и частей к нему.Оно надавило на ВВС..и программу F136 закрыли :lol: ....на этом программа ADVENT и закончится :lol:

следующее пассе ...
allocer писал(а):
Итак, сначала о F119 и его характеристиках. Как на момент появления F119 (а это 1992 год) этот двигатель смотрелся на фоне остальных:
* Технические инновации типа FADEC, Blisk, широкохордовых лопаток, которые остальные двигателестроители смогли освоить лишь спустя 10-15 лет
* Перспективная конструкция с противовращающимися валами, конфигурация 3 + 6 + 1 + 1, которая была позже заимствована в АЛ-41Ф
* Высокая температура перед турбиной
* Низкая степень двухконтурности и как следствие очень хорошие высотно-скоростные характеристики, с не очень хорошими характеристиками по расходу
* Существенное улучение технологичности и ресурса решения
Характеристики двигателя как и многое другое, связанное с F-22 засекречены. Но кое-что известно.

Тяга: "35,000-pound thrust class" http://www.pw.utc.com/Content/F119_Engi ... t_card.pdf (т.е. 16 тс) В западных источниках часто упоминается тяга 40k lb (т.е. 17,5 тс).

Масса: засекречена, есть только оценки. Так, специалисты из ФГУП ГНЦ ЦИАМ очень подробно исследуют информацию о двиагателе и приводят свои оценки в 1400 кг ( http://engine.aviaport.ru/issues/30/page18.html ) Википедия ссылается на других исследователй из RAND и указывает 1770 кг ( http://www.rand.org/pubs/monograph_repo ... MR1596.pdf , источник недоступен - если предоставите, буду благодарен).
Учитывая что у F119 очень тяжёлое плоское отклоняемое сопло + задние радар-блокеры за турбиной, можно предположить что масса будет несколько больше, чем можно было ожидать для классической компоновки.

Т.е. речь идёт о тяговооружённости на форсаже порядка 10:1 - 10,5:1 (по различным оценкам не ниже 9:1 и не выше 12:1), безфорсажной тяге в 10+ тс, плюс великолепные высотно-скоростные характеристики. Из плюшек - плоское отклоняемое сопло, блокеры, хорошая надёжность, ремонтопригодность и ресурс. Минус - немалая масса и желание жрать топливо как очень голодный хрямзик чалочки.

Что у него были за конкуренты? Приблизительно в том же классе был либо сильно устаревший и проигрывающий по всем характеристикам Д-30Ф6, либо гораздо более мелкий АЛ-31Ф, другие конкуренты типа EJ200, РД-33 и SNECMA M8 были из другого класса.
Если суммировать показатели 90-х, можно сказать, что конкуренты показывали 8:1 - 8,5:1, ресурс порядка 1000-2000 часов и классические для предыдущего этапа ВСХ, как, например, у F100.
Но время шло, конкуренты постепенно догоняли американского зверя.

Перенесёмся в 2004 год, когда закреплялся облик нашей всеми любимой птички. Что могли предложить в это время наши разработчики? Был стабильный и надёжный АЛ-31Ф с его 12,5 тоннами тяги и 1,5 тоннами веса. Были выжатые из АЛ-31ФМ1 в чрезвычайном режиме 13,5 тонн (с ресурсом этого режима на двигатель 20 часов). Были клятвенные обещания выдать 14 тонн к моменту готовности птички (и таки в 2012 на чрезвычайном для АЛ-31ФМ2 получили 14,5). При собственной массе движка более 1,5 тонн всё это не внушало оптимизма. Да и бесфорсажные режимы топтались в районе 8,5-9 тонн. ВСХ не предполагали возможности залезть для крейсирования повыше, где сопротивление падает и скорость растёт - тяга двигателей падала быстрее.

Было принято решение реанимировать АЛ-41 (изд. 20), проект которого висел ещё с 1.44. Вообще 20-е изделие очень похоже по требованиям на F119. Даже по раскладке ступеней он аналогичен не АЛ-31 (4 + 9 + 1 + 1), а F119 (3 + 6 + 1 + 1), те же требования по сокращению количества деталей и операций обслуживания, отклоняемое сопло, широкохордовые лопатки, блиск и ФАДЕК, масса в 1,5 т и тяга 14 - 16 ктс. ( http://www.umpo.ru/Good27_16_141.aspx )

Нужно было определяться с общим обликом самолёта, а двигателисты могли обещать лишь 14-15 тонн форсажа и 9 тонн максималки на двигатель 1,5 тоннами массы. Иными словами речь шла о том, что конструкторы Сухого располагали силовой установкой форсажной тягой на 4-5 тонн меньше, чем разработчики Локхида при сходной максимальной массе птички. И это не говоря о ВСХ, просаживавших характеристики российских движков с ростом высоты гораздо сильнее, чем у американцев. Идти же аналогично американцам на снижение двухконтурности никто не хотел, т.к. 1. это по-сути делать новый двигатель 2. расход топлива делал невозможным выполнение требований военных по дальности. Получать по шапке и расплачиваться креслом за невыполнение требований было боязно, а :lol: регулируемый заборник резко снижал требования по характеристикам движка :lol: .
- Blisk,и широкоходовые лопатки компрессора это технические решения..которые обеспечили F119 приемлемую массу и сокращение числа узлов мотора по ТТЗ,сам по себе F119 не является чем то особенным ,и уж тем более выдающимся образцом пятого поколения ...Основные критерии оценки совершенства мотора (в России по крайней мере это-отношение тяги к массе,второй критерий это- расход топлива на создания определенной тяги.....по обоим показателям выбранное решение компании P&W не лучшее(очень простое и эффективное ,а также быстро реализуемое,но НЕ ЛУЧШЕЕ)-двигатель просто старый.Он не пятого поколения ..залитый мотор за одно с соплом весит в районе 2-х тон.
...что касается 117с и иже с ними...то этот мотор создавался на основе мотора для т-10М который в прессе назывался Ал-35ф или Ал-37.Самолет т-10м впервые демонстрировался в Фарнборо..вот видео

...этот мотор имеет крайне малое отношение к изделию 20 ,и начал разрабатываться позднее его ,если быть точным то 1986 году..к 1992 году мел цифровую систему управления ,крайне скудный ресурс(не особо возросший до 2000-годов).
..непосредственно сам 117 основан на технологическом уровне 2005-2007 года. В нем использованы современные материалы ,и некоторые интересные технологические решения.
...по техзаданию двигатель 117 должен был быть такой ,как ал-31ф...и он был сделан.При этом он обеспечил для своих тяговых характеристик выдающиеся параметры для самолета.
..по изделию 20..много писать не буду..напишу одно что этот мотор создавался для самолета Миг 1.42(и был создан) со всеми вытекающими от суда последствиями(большой секундный расход ..хотя заметил что тут слабо понимают что это такое)...за всем остальным могу отправить к paralayю.
Ну и финиш
allocer писал(а):
Я не специалист в двигателях, но кое-какая информация через меня протекает в т.ч. и по двигателям.
.....я уверен что это сточная информация :lol:

П.С по АЛЛОСЕРСКИ :lol:
allocer писал(а):
p.s. Вольно трактовать известную мне информацию не буду, но скажу, что по изд.30 не сильно мечтайте о революционных изменениях типа ADVENT, в итоге меньше расстроитесь.

тип тридцать сформировался на основе программы по перспективному военному и гражданскому мотору (на основе ПД -14) http://engine.aviaport.ru/issues/41/page04.htmlhttp://www.ciam.ru/index.php?q=static&id=5&lang=RUS
температура 2100 К :D
Как только янки из P&W оценили реальность нашего проэкта ,и оценив крикливых конкурентов из G&E и R&R ,последовал ответ P&W на основе столь же экономичной(в плане расхода топлива) программы 6000 и 9000 предполагаемый расход 0,59,класс тяги 11 000 кгс (под новый мокрый Боинг) http://www.snariad.ru/2010/09/20/компания-pw-объявила-о-создании-нового/... наш мотор второго этапа создаётся на основе последних достижений в области трд..не читайте разных глупых allocerе-ров :lol: ..не портите себе настроение :D
..ну и п.с. от меня
PKS писал(а):
allocer писал(а):
* Технические инновации типа FADEC, Blisk, широкохордовых лопаток, которые остальные двигателестроители смогли освоить лишь спустя 10-15 лет

Есть мнение, что если бы стопицот мильярдов дали бы сразу, а не через 10-15 лет, то и "догнали" бы тоже почти сразу.

Ну засунули бы рениевые лопатки в АЛ-31Ф, тяга повысилась бы сразу на 12%. Бабло тратить умельцев много.
-нет мотор бы приобрел неплохой ресурс по лопаткам ,и только.... :lol: ...никого повышения тяги :D


  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 26 июн 2014, 19:56 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 апр 2011, 22:57
Сообщений: 3748
Откуда: Россия, СПб
ooooboy писал(а):
-нет мотор бы приобрел неплохой ресурс по лопаткам ,и только.... :lol: ...никого повышения тяги :D
Ну отчего же. Рений как раз таки и нужен больше для того, чтобы повысить температуру в горячей части. А отсюда следует рост тяги, при неизменном (примерно) ресурсе.



_________________
По свету ходит чудовищное количество лживых домыслов, а самое страшное, что половина из них — чистая правда.
-Уинстон Черчилль

Пессимист видит трудности при каждой возможности, оптимист в каждой трудности видит возможности.

-он же
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 26 июн 2014, 20:02 
Ромыч
что бы получить повышение тяги надо делать новый мотор


  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 26 июн 2014, 20:05 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 апр 2011, 22:57
Сообщений: 3748
Откуда: Россия, СПб
ooooboy писал(а):
Ромыч
что бы получить повышение тяги надо делать новый мотор

Так кто ж спорит.



_________________
По свету ходит чудовищное количество лживых домыслов, а самое страшное, что половина из них — чистая правда.
-Уинстон Черчилль

Пессимист видит трудности при каждой возможности, оптимист в каждой трудности видит возможности.

-он же
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 27 июн 2014, 00:28 
Ромыч писал(а):
Ну отчего же. Рений как раз таки и нужен больше для того, чтобы повысить температуру в горячей части. А отсюда следует рост тяги, при неизменном (примерно) ресурсе.
...отсюда следует что у F119 ,по моему скромному мнению тысяч 12 часов...при правильной эксплуатации конечно же


  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 27 июн 2014, 00:42 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 апр 2011, 22:57
Сообщений: 3748
Откуда: Россия, СПб
ooooboy писал(а):
...отсюда следует что у F119 ,по моему скромному мнению тысяч 12 часов...при правильной эксплуатации конечно же
12 тысяч часов чего? И почему (на основании каких данных)?

П.С.: на всякий случай, 12 тысяч - "потому, что рений", не вполне убедительно.



_________________
По свету ходит чудовищное количество лживых домыслов, а самое страшное, что половина из них — чистая правда.
-Уинстон Черчилль

Пессимист видит трудности при каждой возможности, оптимист в каждой трудности видит возможности.

-он же
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 27 июн 2014, 16:59 
ooooboy меня не удивил, это обычная для него манера общения. Но мне срач обыкновенный не инетересен, поэтому личные наезды в игнор. А по делу можно и подискутировать.
Если отбросить в сторону утверждения, что "Россия родина слонов" (с), а африканские и индийские слоны создавались для ответа на русских слонов, и вообще "у нас есть ТАААААКИИИЕ технологии, но мы их никому не покажем" (с), то можно выделить следующие тезисы:

Цитата:
конкретно ADVENT должен был создаваться как двигатель в классе тяги 9-10 тон, в последствии в угаре конкурентной борьбы GE использовало материалы программы для своего F136 ,допустив к ним Англичан из R&R....что очень не понравилось P&W ,которой грозил потерей контракт на 3000 моторов, и частей к нему.Оно надавило на ВВС..и программу F136 закрыли :lol: ....на этом программа ADVENT и закончится :lol:
Текст выглядит эмоциональным и домысленным пересказом двух абзацов из http://en.wikipedia.org/wiki/Adaptive_V ... Technology с переносом всех неточностей. Возможно это пересказ пересказа. Кое-что правильно, а кое-что и нет (как всегда в вики).

ADVENT это технологическая программа и созданные на её основе движки, а не конкретное наименование двигателя. Поэтому говорить о какой-то тяге для этой программы не совсем корректно. ADVENT как таковой появился как результат IPHTET, закрытой в 2005. На нём планировалось создать несколько двигателей, включая озвученный безфорсажный двигатель на 20k lbs для малозаметных платформ и, например, двигатель для перспективного истребителя F-X ( http://news.usni.org/2014/06/23/next-ge ... er-designs ). Двигатель для F-X, NGAD, F/A-XX и прочих забавных буковок по первоначальным планам должен быть готов к испытаниям в 2019 и к массовому производству в 2021. GE обещает тесты горячей части двигателя в 2016 ( http://www.geaviation.com/press/militar ... 30208.html )

ADVENT как технологию никто не закрывал и над ним продолжаются работы в рамках программы AETD (USAF Adaptive Engine Technology Development) и VCAT ( Variable Cycle Advanced Technology ). AETD - это программа американских ВВС (чтобы было понятнее: источник ТЗ и финансирования, а не название двигателя или технологии), в которой участвуют GE со своей реализацией ADVENT ( http://aviationweek.com/awin/pratt-roll ... ngine-demo ) и P&W со своими наработками в этой области ( http://www.pw.utc.com/Press/Story/20130 ... Categories )

Цитата:
Основные критерии оценки совершенства мотора (в России по крайней мере это-отношение тяги к массе,второй критерий это- расход топлива на создания определенной тяги...
В этом случае все самолёты должны комплектоваться исключительно турбовинтовыми двигателями. Это доведение до абсурда хорошо демонстрирует неточность сравнения двигателей по указанным двум указанным параметрам. К сожалению, тяга винта очень быстро падает с ростом скорости и высоты. И поэтому они не обеспечивают эффективность на других потребных для заказчика режимах - используются весьма ограничено, хоть формально "отношение тяги к массе" и "расход топлива на создания определенной тяги" у них максимальные. Аналогично и, например, степень двухконтурности оптимальна лишь для определённого диапазона скоростей и высот.

Иными словами, ещё очень важны, например, высотно-скоростные характеристики двигателей. Так же важен ресурс (для любителей сравнивать форсаж с чрезвычайным) и характеристики заметности (сопловой аппарат, особенности перемешивания воздуха контуров).
Изображение

Цитата:
решение компании P&W не лучшее(очень простое и эффективное ,а также быстро реализуемое,но НЕ ЛУЧШЕЕ)-двигатель просто старый.Он не пятого поколения ..залитый мотор за одно с соплом весит в районе 2-х тон.
Утверждение про 2 тонны хорошо было бы подтвердить пруфлинком.
2 тонны весил F120 от GE. Точнее даже не 2 тонны, а 1850 кг. И это было существенно тяжелее, чем F119, но при этом совершеннее - переменная двухконтурность, в частности. Оба двигателя (F119 и F120) были созданы под требования двигателя для истребителя пятого поколения ATF, оба полностью удовлетворяли требованиям военных, обоим пришлось идти на режим с низкой двухконтурностью (только для F119 она была постоянной). Выбор между хряптором и вдовой многие считают политическим. Как бы то ни было, выбран был был сделан в пользу F-22 с F119.

Цитата:
...что касается 117с и иже с ними...то этот мотор создавался на основе мотора для т-10М который в прессе назывался Ал-35ф или Ал-37.Самолет т-10м впервые демонстрировался в Фарнборо..вот видео
...этот мотор имеет крайне малое отношение к изделию 20 ,и начал разрабатываться позднее его ,если быть точным то 1986 году..к 1992 году мел цифровую систему управления ,крайне скудный ресурс(не особо возросший до 2000-годов).
..непосредственно сам 117 основан на технологическом уровне 2005-2007 года. В нем использованы современные материалы ,и некоторые интересные технологические решения.
...по техзаданию двигатель 117 должен был быть такой ,как ал-31ф...и он был сделан.При этом он обеспечил для своих тяговых характеристик выдающиеся параметры для самолета.
..по изделию 20..много писать не буду..напишу одно что этот мотор создавался для самолета Миг 1.42(и был создан) со всеми вытекающими от суда последствиями(большой секундный расход ..хотя заметил что тут слабо понимают что это такое)...за всем остальным могу отправить к paralayю.
Путь того, что в разное время называлось АЛ-41ФXXX действительно был тернист и долог. И требования к нему неоднократно менялись. То задирали тягу, то ограничивали массу. Правда требования "быть таким как АЛ-31Ф" мне никогда не встречалось. Было требование ранних 90-х годов "14 тс форсажа и масса не более АЛ-31Ф", но вряд ли это можно считать аналогичным "таким как...", т.к. тогда 31-й был совсем не таким. В итоге получился вполне добротный двигатель, хоть и мало отличающийся по параметрам от своих конкурентов (того же АЛ-31Ф М3)

Цитата:
тип тридцать сформировался на основе программы по перспективному военному и гражданскому мотору (на основе ПД -14) http://engine.aviaport.ru/issues/41/page04.html http://www.ciam.ru/index.php?q=static&id=5&lang=RUS
температура 2100 К :D
Хотелок как всегда у проектировщиков очень много. Поэтому я был бы очень рад увидеть пруфлинк, что на реальном образце была достигнута температура перед турбиной 2100 К. Мне таких данных не встречалось. Планы в форме "а вот было бы круто, тогда бы у нас..." были, но практических результатов я не видел.

Цитата:
Как только янки из P&W оценили реальность нашего проэкта ,и оценив крикливых конкурентов из G&E и R&R ,последовал ответ P&W на основе столь же экономичной(в плане расхода топлива) программы 6000 и 9000 предполагаемый расход 0,59,класс тяги 11 000 кгс (под новый мокрый Боинг) http://www.snariad.ru/2010/09/20/%D0%BA ... %B3%D0%BE/
Машинный перевод доставляет неимоверно. Но читаем первоисточник: http://www.flightglobal.com/news/articl ... ry-347440/
Ссылки на "наш проект" применительно к PW9000 являются выдумками.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 30 июн 2014, 17:38 
....Гость вы Алосер? :lol: ...если да то погнали...начнем пожалуй вот с этого бреда....
Гость-allocer писал(а):
Путь того, что в разное время называлось АЛ-41ФXXX действительно был тернист и долог. И требования к нему неоднократно менялись. То задирали тягу, то ограничивали массу. Правда требования "быть таким как АЛ-31Ф" мне никогда не встречалось. Было требование ранних 90-х годов "14 тс форсажа и масса не более АЛ-31Ф", но вряд ли это можно считать аналогичным "таким как...", т.к. тогда 31-й был совсем не таким. В итоге получился вполне добротный двигатель, хоть и мало отличающийся по параметрам от своих конкурентов (того же АЛ-31Ф М3)

1. Ал-41ф это изделие 20.Изд.20 это ДИЦ. Изд.117 это ТРДД классической схемы ,такой как АЛ-31ф(с некоторыми интересными "примочками").
2...АЛ-31Ф М3-а какие у него параметры? :lol:
...продолжим
Гость-allocer писал(а):
Машинный перевод доставляет неимоверно. Но читаем первоисточник: http://www.flightglobal.com/news/articl ... ry-347440/
Ссылки на "наш проект" применительно к PW9000 являются выдумками.
.....вообще непонятно очем это Алосер пишет тут..Наш проэкт это "Двигатель второго этапа для пак фа" который базируется на ПД-14(пока не летал).





Проэкт P&W это PW9000 который базируется на P&W1000 (абсолютно железная штука)





а GE со своим демонстратором ..пока не вышла на уровень демонстрации хотя бы на стенде :lol:
Гость-allocer писал(а):
ADVENT это технологическая программа и созданные на её основе движки, а не конкретное наименование двигателя.

..я такого не писал
Гость-allocer писал(а):
ADVENT как технологию никто не закрывал и над ним продолжаются работы в рамках программы AETD.

..я не писал что программа ADVENT закрыта.
Гость-allocer писал(а):
Текст выглядит эмоциональным и домысленным пересказом двух абзацов из

текст выглядит как реальность, и ожидание легко предсказуемых событий.
....эти события выход последнего оператора из исследовательской программы ,т.е. GE. Большая сложность создания мотора обусловлена высокой степенью повышения давления ,..и сомнительной схемой :lol: (..над которой ешо надо ковыряться ох как долго :D )(и тут последует предложение от компании P&W от которого врятли смогут отказаться :D )
Гость-allocer писал(а):
В этом случае все самолёты должны комплектоваться исключительно турбовинтовыми двигателями.

...не надо съезжать с темы...речь идет о ТРДД ...могу повторить мотор старый. :D
Гость-allocer писал(а):
Хотелок как всегда у проектировщиков очень много. Поэтому я был бы очень рад увидеть пруфлинк, что на реальном образце была достигнута температура перед турбиной 2100 К. Мне таких данных не встречалось. Планы в форме "а вот было бы круто, тогда бы у нас..." были, но практических результатов я не видел
....это не комне это к пермским маторам ..и потом я не писал что была достигнута температура , ..температура была заявлена :lol: ...не надо предергивать господин АЛОСЕР :lol:
Гость-allocer писал(а):
Утверждение про 2 тонны хорошо было бы подтвердить пруфлинком.
2 тонны весил F120 от GE. Точнее даже не 2 тонны, а 1850 кг. И это было существенно тяжелее, чем F119, но при этом совершеннее - переменная двухконтурность, в частности. Оба двигателя (F119 и F120) были созданы под требования двигателя для истребителя пятого поколения ATF, оба полностью удовлетворяли требованиям военных, обоим пришлось идти на режим с низкой двухконтурностью (только для F119 она была постоянной). Выбор между хряптором и вдовой многие считают политическим. Как бы то ни было, выбран был был сделан в пользу F-22 с F119.
....это самая малая цифра господин алосёр...которая приходит мне на ум...с ваших писмен получается что F119 это мотор с безфорсажной тягой в 13т и форсажной в 17500 тон. Тогда получается что что при отношении тяги к массе 10\1 мотор весит 1750 кг..так .Но ,мотор в F22 , и сопловый блок это 2 разных агрегата,вроде бы поправьте меня если ошибаюсь :D (жан жак руссо -это 3 разных человека :lol: )..поэтому более 2-х тон ,более :lol:


  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 30 июн 2014, 17:50 
Ромыч писал(а):
12 тысяч часов чего? И почему (на основании каких данных)?
П.С.: на всякий случай, 12 тысяч - "потому, что рений", не вполне убедительно.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F100
Характеристики[править | править исходный текст]
Тяга на форсаже 13 220 кгс
Масса 1744 кг
Длина 4,85м
Диаметр внешний 1,18 м
Степень двухконтурности 0.36
Удельная тяга 7,6
Степень повышения давления 32[2]
Межремонтный ресурс 7 лет/4300 TAC
F100-PW-229 - 10 лет/6000 TAC[3]
ресурс больше 12 тысяч часов...по моему скромному мнению 20000 часов.


  
 
 Заголовок сообщения: Слайды
СообщениеДобавлено: 03 июл 2014, 19:03 
Изображение

Изображение


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 07 июл 2014, 07:59 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 16 июн 2010, 18:23
Сообщений: 5568
allocer писал(а):
Хотелок как всегда у проектировщиков очень много. Поэтому я был бы очень рад увидеть пруфлинк, что на реальном образце была достигнута температура перед турбиной 2100 К. Мне таких данных не встречалось. Планы в форме "а вот было бы круто, тогда бы у нас..." были, но практических результатов я не видел.
У демонстратора ПД-14 была достигнута температура "1780-1890 К": viewtopic.php?style=12&p=298302#p298302

Апд. Исправил.



_________________
Как на рваных парусах...
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 07 июл 2014, 17:35 
Жаропрочный сплав на основе кобальта и изделие, выполненное из этого сплава
http://www.findpatent.ru/patent/228/2283361.html

Термобарьерные покрытия
http://www.rusnanonet.ru/articles/53958/
http://www.plackart.com/coatings/termobariernye-pokrytiya.html


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 07 июл 2014, 17:49 
Из интервью с Иноземцевым http://vpk.name/news/77596_permskoe_mot ... botyi.html
Изображение


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 07 июл 2014, 18:53 
....кроме кобальтовых сплавав, сплавы ниобий-углерод. а также покрытия, установки ,и никелевые сплавы.
Создание современных жаропрочных материалов и технологий их производства для авиационного двигателестроения (Январь 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-205985.pdf
Диффузионные алюминидные покрытия для защиты поверхности внутренней полости монокристаллических лопаток турбин из рений- и рений-рутенийсодержащих жаропрочных сплавов. Часть I (Март 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-206013.pdf
Применение нового жаропрочного сплава ВЖ171 в конструкции перспективного двигателя (Май 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-206052.pdf
Технические характеристики и технологические возможности установок УВНК-9А и ВИП-НК для получения монокристаллических отливок из жаропрочных сплавов (Май 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-206055.pdf
Жаропрочные литейные интерметаллидные сплавы (Июнь 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-206069.pdf
Высокотемпературные жаропрочные никелевые сплавы для деталей газотурбинных двигателей (Июнь 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-206068.pdf
Жаростойкие и теплозащитные покрытия для лопаток турбины высокого давления перспективных ГТД (Июнь 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-206070.pdf
Защитные и упрочняющие ионно-плазменные покрытия для лопаток и других ответственных деталей компрессора ГТД (Июнь 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-206071.pdf
Стратегические направления создания новых жаропрочных материалов и технологий их производства для авиационного двигателестроения (Июль 2012)
http://www.viam.ru/public/files/2012/2012-206126.pdf
О камерах сгорания
http://engine.aviaport.ru/issues/90/pics/pg12.pdf


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 07 июл 2014, 18:55 
Stanislavevg писал(а):
Из интервью с Иноземцевым http://vpk.name/news/77596_permskoe_mot ... botyi.html
Изображение

...это на гражданском моторе , на втором этапе заявлялось 2100 к,что там у них получится в итоге х.з.... нужно ждать....


  
 
 Заголовок сообщения: EJ200
СообщениеДобавлено: 08 июл 2014, 06:33 
Красивые картинки:

http://savepic.net/5924876.png http://savepic.net/5925900.png
Спойлер: Показать
А это может кому на иллюстрации сгодится:

http://savepic.net/5922828.png http://savepic.net/5923852.png

http://savepic.net/5928972.png http://savepic.net/5929996.png

http://savepic.net/5926924.png http://savepic.net/5927948.png

http://savepic.net/5916684.png


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 09 июл 2014, 14:48 
Господа, кто-нибудь может дать ссылку на подобную диаграмму, в более удобночитаемом виде?

Изображение


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 12 июл 2014, 22:27 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 05 янв 2012, 19:03
Сообщений: 75
Гость
расширение в турбине чтоль?)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 13 июл 2014, 00:00 
monkin писал(а):
Гость
расширение в турбине чтоль?)


Ага, в осях T-S


  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 13 июл 2014, 04:17 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
allocer писал(а):
Идти же аналогично американцам на снижение двухконтурности никто не хотел, т.к. 1. это по-сути делать новый двигатель 2. расход топлива делал невозможным выполнение требований военных по дальности. Получать по шапке и расплачиваться креслом за невыполнение требований было боязно, а регулируемый заборник резко снижал требования по характеристикам движка.

Я не специалист в двигателях, но кое-какая информация через меня протекает в т.ч. и по двигателям. Поэтому я могу сказать, что вариант с S-образными каналами рассматривался на ранних этапах программы ПАК ФА и был отклонён как не обеспечивающий требования военных по скорости. Объяснения можете додумать самостоятельно. Насколько я их понимаю, я пояснил выше.

А почему вы считаете, что у американцев именно "нерегулируемые" заборники?
Вы ведь видели схемы хряпы, где черным по белому на спине накаляканы створки дополнительного впуска. И даже, наверное, цветные схемы питания двигла, где они в открытом положении находятся.
По поводу S-образных на свзв - насколько помню, форма подбиралась так, чтоб на свзв система скачков от изгибов поджимала поток так, как это делает регулируемая лопатка.

по поводу "не делали с 80-х гг новых гг" - разве семейство двигателей ПД не на новом ГГ делается?



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено: 11 сен 2014, 14:39 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 03 май 2014, 01:20
Сообщений: 1118
Откуда: РФ
ОАО «ОДК - Газовые турбины» овладевает новой критической технологией

http://vpk.name/news/117244_Magnitnyii_proryiv.html

Спойлер: Показать
Лидер российского энергомашиностроения — ОАО «ОДК — Газовые турбины» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) расширяет свои компетенции в области проектирования и производства энергетических и газоперекачивающих агрегатов за счет создания уникальной линии по выпуску активных электромагнитных подшипников. Инжиниринг новой продукции — собственная разработка специалистов «ОДК — Газовые турбины». Эксперты отмечают как сам факт решительного технологического рывка, совершаемого предприятием, так и важнейший вклад этого проекта в национальную программу импортозамещения. Добавим к этому, что до сих пор в России не было предприятия, выпускающего газоперекачивающие агрегаты с электромагнитными подшипниками собственной разработки и изготовления. «ОДК — Газовые турбины» будет первой такой компанией, что позволит оптимально использовать преимущества систем магнитного подвеса, как составной части газоперекачивающего агрегата. При этом выпуск собственных подшипников такого уровня работает одновременно и на повышение качества продукции, и на снижение стоимости ее жизненного цикла.


Вдруг кто-то сталкивался, что там с линейными и угловыми коэффициентами жесткости и демпфирования? Потому что масляный клин... тяжеловато там с ними, с определением их расчетным путем



_________________
я все буду отрицать
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 5)
СообщениеДобавлено: 11 сен 2014, 15:58 

Зарегистрирован: 04 фев 2010, 21:41
Сообщений: 485
bredych писал(а):
А почему вы считаете, что у американцев именно "нерегулируемые" заборники?
Вы ведь видели схемы хряпы, где черным по белому на спине накаляканы створки дополнительного впуска.


Только не впуска, а выпуска. А ВЗ у него и в самом деле нерегулируемые.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 15 из 25 [ Сообщений: 721 ]  На страницу Пред.  1 ... 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 ... 25  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 11


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB