Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 17 из 19 [ Сообщений: 561 ]  На страницу Пред.  1 ... 14, 15, 16, 17, 18, 19  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1788
Прикольная презентация LEAP:
http://www.cfmaeroengines.com/paris/


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1195
"Разработка США технологий создания двигателей шестого поколения для боевой авиации" ФГУП ГНЦ "ЦИАМ им. П.И. Баранова": Валентин Иванович Солонин, советник администрации , к.т.н. Владимир Анатольевич Палкин, помощник генерального директора.
http://engine.aviaport.ru/issues/94/pics/pg02.pdf



_________________
Per aspera ad astra
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1195
Периодически возникают вопросы, почему для внеаэродромного запитывания систем на новые самолеты Су-35С, Су-34 ставят отдельный энергоузел, несмотря на на наличие на борту 2-х ГТДЭ 117.
Ответ можно найти в книге "Истребитель Су-27. Начало истории" П.Плунский; В.Антонов; В.Зенкин; Н.Гордюков; И.Бедретдинов. Москва. 2005, стр.178-179.
Спойлер: Показать
"Другим интересным и ранее не применявшимся на самолетах такого класса решением, стало предложение об осуществлении с помощью стартера режима "энергоузла". Дело в том, что по требованию военных на Су-27 необходимо было обеспечить реализацию режима боевой готовности и автономных проверок самолетных систем без запуска двигателя, для чего предлагалось проработать на самолете установку вспомогательной силовой установки (ВСУ). В ОКБ попробовали решить эту задачу по другому: вместо ВСУ решили использовать штатный стартер, предназначенный для запуска двигателя. Функционально это предложение было взаимосвязано с решением о применении ВКА, на которой как раз и устанавливался стартер - энергоузел. В штатном режиме, при запуске двигателя, через приводной вал стартер должен был обеспечивать предварительную раскрутку двигателя, а при отключении ВКА - возможность привода установленных на ВКА самолетных агрегатов без запуска двигателя. Таким образом, при помощи одного и того же агрегата решались бы сразу две задачи и предотвращался дальнейший рост массы самолета, что стало бы неизбежным в случае установки на борту самолета ВСУ.
К сожалению, на практике использование стартера в качестве энергоузла столкнулось существенными техническими трудностями, и не было доведено до конца. При запуске ГТДЭ-117 в режиме энергоузла, при отсутствии загрузки от двигателя, даже при пониженной мощности стартера, темп его раскрутки превышал допустимый по привод-генератору ГП-21. Ненадежно работала и механика переключения ВКА в режим энергоузла (изменение передаточного числа редуктора, отключение двигателя АЛ-31Ф). В результате, не смотря на то, что доводка этого режима не представляла особых трудностей, она была отложена "до лучших времен", а в последствии, по совместному решению МАП-ВВС от него просто отказались".



_________________
Per aspera ad astra
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3930
Тише или дешевле?: Как сделать самолеты еще менее прожорливыми?

Кратко о сверхвысокой степени двухконтурности

http://www.popmech.ru/technologies/10065-tishe-ili-deshevle-kak-sdelat-samolety-eshche-menee-prozhorlivymi/
Цитата:
Новое, более «зеленое» поколение лайнеров должно потреблять меньше топлива, производить меньше вредных выбросов и меньше шума — с этим согласны все. Однако достичь всех этих целей одновременно крайне непросто.

Стандартом современной гражданской авиации являются турбовентиляторные двигатели. По сути это разновидность двухконтурного турбореактивного двигателя, общий принцип работы которого достаточно прост. При полете самолета набегающий воздух всасывается внутрь двигателя компрессором низкого давления (имеющего привод от вала турбины). Далее часть воздуха направляется внутрь двигателя и участвует как окислитель в сжигании топлива, а другая часть идет в обход камеры сгорания и вырывается назад через сопло, создавая реактивную тягу.

Реактивную тягу также создает струя раскаленных газов, выходящая из сопла двигателя. Отношение объемов воздуха, прокачиваемых через внешний контур и через камеру сгорания, называется «степенью двухконтурности». Двигатели, у которых степень двухконтурности высока и составляет от 2 до 10, называют турбовентиляторными, а имеющее сравнительно большой диаметр первое колесо компрессора низкого давления — вентилятором.

Преимущества турбовентиляторного двигателя также хорошо известны. Во-первых, если бóльшая часть реактивной тяги создается продуваемым воздухом, а не реактивными газами, повышается топливная эффективность, а значит, экономичность и экологичность всей силовой установки. Во-вторых, на выходе из сопла (или сопл) холодный воздух смешивается с горячими газами, снижая общее давление смеси. Это делает двигатель менее шумным.

Но совершенству нет предела, и как только цены на нефть, а значит, и на авиационный керосин начинают расти, авиаперевозчики и авиаконструкторы сразу задумываются о том, как бы сделать самолеты еще менее прожорливыми.

Пусть жжет и дует

Одно из направлений поисков — повышение термоэффективности двигателей, то есть увеличение КПД за счет роста температуры и давления в камере сгорания и сопле. Естественный барьер на этом пути — прочность и термоустойчивость конструкционных материалов, из которых делают лопатки турбин, стенки камеры сгорания и сопла, так что прорыв здесь возможен прежде всего благодаря прогрессу в области создания материалов с более оптимальными свойствами.

Другое направление — повышение КПД, а значит, и экономичности двигателя путем увеличения степени двухконтурности. Если на килограмм сожженного топлива мы сможем продуть через двигатель еще больше воздуха, создающего реактивную тягу, но не принимающего участия в сжигании керосина, можно нарастить мощность силовой установки, не увеличивая расход топлива. Или уменьшить расход топлива, сохраняя прежнюю тягу.

Лежащее как бы на поверхности решение — увеличение диаметра вентилятора — имеет серьезные «но». Большой вентилятор повлечет за собой увеличение размера и веса мотогондолы, и тут о себе во весь голос заявят два главных врага авиаконструктора — вес и лобовое сопротивление. На преодоление этих двух факторов потребуется дополнительная мощность двигателя, и может получиться так, что весь экономический эффект от роста степени двухконтурности сойдет на нет. О том, как справиться с этой проблемой, конструкторы думают уже несколько десятилетий.

Вентилятор — на свободу!

В середине 1980-х в небе над калифорнийской пустыней Мохаве можно было видеть очень странный летательный аппарат. Вернее, сам аппарат имел знакомые очертания пассажирского лайнера MD-80, вот только один из его двигателей был обычным «турбовентилятором», а другой имел на заднем конце двухрядный винт. Разумеется, никто бы не пустил такой гибрид в рейс, и над пустыней взлетала и садилась всего лишь летающая лаборатория MD-81, на которой испытывался двигатель GE-36 типа Ultra High Bypass (UHB, ультравысокая двухконтурность), произведенный корпорацией General Electric. Другое название силовой установки — Unducted Fan (UDF, «вентилятор без обтекателя»). Собственно, этим о конструкции двигателя все сказано. Для радикального повышения степени двухконтурности вентилятор значительно увеличили в диаметре, при этом ради снижения веса и лобового сопротивления с него сняли кольцевой обтекатель.

Нетрудно заметить, что в этом случае вентилятор фактически становится воздушным винтом (в случае с UDF- толкающим), а двигатель, который на Западе называют propfan, а в нашей литературе винтовентиляторным, обнаруживает родство со старым добрым турбовинтовым мотором.

То, что турбовинтовые двигатели экономичнее турбореактивных, было известно и ранее. В гражданской авиации от них почти повсеместно отказались лишь по двум причинам. Первая — высокий уровень шума, создаваемого винтом. Вторая — скоростные ограничения. Дело в том, что при увеличении скорости вращения винта до такого значения, при котором концы лопастей приближаются к скорости звука, эффективность винта резко падает и дальнейшее повышение числа оборотов не дает адекватного прироста тяги. Таким образом, скоростной барьер турбовинтовых самолетов — примерно 650−700 км/ч.

UDF компании GE-36 как раз имел задачу преодоления скоростных ограничений для винтовых моторов, что позволило бы ему на равных конкурировать с турбовентиляторными двигателями. Этому способствовали, во-первых, саблевидные лопасти винта — такая форма позволяет справляться с возникающим при сверхзвуковом движении кончиков лопастей «волновым кризисом». Кроме того, в конструкции был применен биротативный винт (он же вентилятор). Это означало, что пропеллер состоял из двух рабочих колес (по восемь лопастей на каждом), вращавшихся в противоположные стороны. Биротативная схема значительно повышает эффективность винта — масса отбрасываемого назад воздуха увеличивается и соответственно растет тяга. Испытания показали, что двигатель новой конструкции по показателям топливной эффективности может на 30−35% превзойти «турбовентиляторы».

Когда клюет петух?

Интерес к энергосберегающим технологиям в авиадвигателестроении проснулся не случайно. В 1970-х мировую экономику лихорадило из-за энергетических кризисов, вызванных событиями на Ближнем Востоке, которые привели к заметному росту цен на нефть, съедавшему прибыли авиакомпаний. Инициатором разработки экономичных двигателей выступило агентство NASA, которое предложило свою конструкцию винтовентиляторного двигателя, а также сподвигло на свершения уже упомянутую General Electric и ее конкурента Pratt&Whitney. P&W в сотрудничестве с компанией Allison Engines предложила силовую установку под названием Pratt & Whitney/Allison 578-DX. В ней также использовался толкающий винт с саблевидными лопастями, однако механизм привода пропеллера более напоминал традиционные турбовинтовые двигатели (вращение передавалось с вала компрессора низкого давления через редуктор, а у GE винты были связаны непосредственно с валом компрессора низкого давления и с вращающимся в противоположном направлении статором того же компрессора). В 1986—1987 годах двигатель GE был протестирован на летающих лабораториях MD-81 и Boeing 727. P&W обкатывал свою конструкцию на том же MD-81.

Однако летные испытания винтовентиляторных двигателей совпали по времени с серьезным падением цен на топливо, и соображения экономичности отошли на второй план. А на первый вышла проблема акустического загрязнения. Никому не хотелось без особого резона возвращаться в эру винтовой авиации с ее ужасным шумом. И агентство NASA завершило программу жирной точкой.

Петух клюнул два десятилетия спустя, когда в последний докризисный год цены на нефть добрались до $180 за баррель, и примерно тогда же гранды мирового двигателестроения заговорили о винтовентиляторах вновь.

Битвы за тишину

General Electric расконсервировала испытательные стенды, на которых тестировались GE-36. К делу вновь подключилась NASA (обеспечивая 50% финансирования), и было объявлено о том, что новый прототип двигателя с открытым вентилятором (по мотивам GE-36) пройдет испытания в аэродинамической трубе. В проекте (а конкретно в разработке лопастей биротационного винта) принимает участие французская промышленная группа SAFRAN в лице двигателе-строительного подразделения Snecma). GE и SAFRAN давно сотрудничают в рамках совместного предприятия CFM. Кстати, сообщалось и о том, что Snecma привлекала в качестве партнера по разработке перспективных двигателей для гражданской авиации российских ученых из Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

О собственном проекте винтовентиляторного двигателя с открытым биротативным вентилятором (open rotor) объявила и корпорация Rolls Royce.

Можно было бы с уверенностью говорить о возрождении винтовой авиации, если бы не одно «но»: за прошедшие десятилетия требования к уровню шума для гражданских авиадвигателей только ужесточились. Смогут ли винтовентиляторные двигатели вписаться в эти жесткие стандарты?

И представители партнерства NASA-GE-SAFRAN, и конкуренты из Rolls Royce в один голос заявляют, что оптимизация шумовых характеристик новых двигателей для них первостепенная задача. Технологические тонкости этих изысканий пока публике не предъявлены, но общее направление более-менее ясно. Шум винта находится в прямой зависимости от скорости вращения пропеллера, а также длины и ширины лопастей. Значит, лопасти следует сделать короче и тоньше. При высокой эффективности биротативного винта с большим количеством саблевидных лопастей он может обеспечивать достаточную тягу, имея меньшую скорость вращения. Применение редуктора позволит лопастям не раскручиваться до сверхзвуковых скоростей, что значительно уменьшит шум.

Конечно, неверно было бы сказать, что гранды мирового авиапрома связывают будущее авиации исключительно с винтовентиляторными двигателями. Существуют и альтернативные конструкции, также направленные на повышение топливной эффективности при снижении шумовых характеристик. Корпорация Pratt&Whitney, в 1980-х конкурировавшая с GE в области двигателей с открытым толкающим ротором, сегодня двигает на рынок несколько иной перспективный продукт. Он называется PurePower PW1000G и по сути является турбовентиляторным двигателем классической схемы, где вентилятор заключен в кольцевом обтекателе. При этом с целью повышения степени двухконтурности диаметр вентилятора существенно увеличен. Но, как известно, при увеличении длины лопаток вентилятора растет линейная скорость на их концах, что делает двигатель слишком шумным. Решить эту проблему за счет снижения скорости вращения вала турбины низкого давления (именно он вращает вентилятор) нельзя, так как это скажется на термоэффективности двигателя и приведет к снижению КПД. Выход был найден в планетарном редукторе, поставленном между валом турбины и вентилятором. В итоге вентилятор вращается медленнее и по уровню шума вписывается в современный стандарт (20 дБ).

Еще одна из существующих концепций повышения степени двухконтурности двигателя предусматривает установку внутри кольцевого обтекателя аналога биротативного пропеллера.

Победит ли какая-то из ныне конкурирующих конструкций или им уготовано мирное сосуществование — очевидно, что в основе их всегда будет оставаться компромисс между топливоэффективностью и уровнем шума. А цены на нефть, как всегда, сыграют здесь не последнюю роль.
PW 1000G Pure Power


PW 1000G Pure Power
Изображение
Тип: турбовентиляторный двигатель с редуктором // Степень двухконтурности: 12 // Компрессор НД: 2−3 ступени // Компрессор ВД: 8 ступеней // Турбина НД: 3 ступени // Турбина ВД: 2 ступени


В турбовентиляторном двигателе PW 1000G компании Pratt&Whitney для оптимизации скоростей вала турбины низкого давления и вентилятора увеличенного диаметра применяется планетарный редуктор

PW 1000G представляет еще одно направление современной конструкторской мысли, нацеленное на усовершенствование турбовентиляторных двигателей. К продуктам Pratt & Whitney серии Pure Power («чистая энергия») уже проявили интерес японская корпорация Mitsubishi и канадский концерн Bombardier. Недавно корпорация «Иркут» официально объявила о том, что двигатель PW 1000G принят в качестве одного из вариантов силовой установки для перспективного российского среднемагистрального лайнера МС-21.

Россия и СНГ

Интерес к турбовентиляторным двигателям не обошел стороной СССР, а затем и постсоветское пространство

В середине 1980-х в запорожском ЗМКБ «Прогресс» (ныне «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» имени А.Г. Ивченко) было начато проектирование турбовинтовентиляторного двигателя Д-27. Первый образец появился в 1992 году. В нем применена трехвальная схема с двухрядным винтовентилятором, работающим по «тянущему» типу (расположенным впереди двигателя). Двигатель предназначался для новых самолетов КБ Антонова, в частности для военно-транспортного Ан-70, которому предстояло прийти на смену устаревшему АН-12. Потенциальный заказчик (российские военные) отказался от закупок этой машины, и в серийное производство не пошли ни Ан-70, ни Д-27. В самарском ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» также еще с 1980-х разрабатывается перспективный двигатель НК-93. В отличие от схем с открытым ротором, в НК-93 биротативный винтовентилятор заключен внутрь корпуса. Было изготовлено десять опытных экземпляров, но о серийном производстве речи пока не идет.



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
117C:
Изображение


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3930
Из журнала "Взлёт 2006 04"
Цитата:
АЛ-55И россиискии двигатель для индийских УТС и не только

18 марта НПО «Сатурн» приступило к стендовым испытаниям первого полноразмерного образца нового двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-55И, предназначенного для применения на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36. Это, по сути, первый прецедент в отечественном авиамоторостроении, когда новый двигатель создается специально для зарубежного заказчика. Однако авторы АЛ-55И не намерены ограничиваться только лишь экспортной ориентированностью своей новой разработки. Проектируется целое семейство двигателей АЛ-55 тягой от 1700 до 3500 кгс, разные модификации которого могут найти применение на широкой гамме учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов. Начало испытаний первого АЛ-55И – хороший «подарок» моторостроителей к собственному юбилею: 90-летию НПО «Сатурн» и 60-летию московского филиала (29 марта Научно-технический центр им. A.M. Люльки отметил 60 лет со дня своего создания).

К разработке нового легкого ТРДД АЛ-55 коллектив двигателистов НПО «Сатурн» приступил в 1998 г. В основу нового проекта был положен опыт создания популярнейшего ТРДДФ АЛ-31Ф, применяемого на всех модификациях истребителей семейства Су-27. Двигатель создавался путем моделирования проточной части своего хорошо отработанного боевого прототипа. Конечно, АЛ-55 – это не просто уменьшенная в масштабе копия АЛ-31Ф: понятно, что для достижения высоких характеристик невозможно тривиально смасштабировать размеры удачной силовой установки, ведь по величине тяги на максимальном режиме оба двигателя отличаются в 3,5 раза! Тем не менее, современные методы математического моделирования позволили значительно сократить время и затраты на разработку нового ТРДД, используя в качестве основы многие отработанные технические решения значительно более крупного двигателя. Основной сферой применения АЛ-55, тяга которого в базовом варианте составляла 2200 кгс, были определены новые учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты, а для использования на перспективных легких боевых самолетах предусмотрели форсажную модификацию АЛ-55Ф с тягой 3200-3500 кгс. В случае необходимости не представляло сложности оснастить АЛ-55 и АЛ-55Ф соплом с управляемым вектором тяги (УВТ) – опять-таки моделируя имеющиеся разработки для модификаций АЛ-31Ф, благо все основные технические проблемы по УВТ к тому времени уже удалось решить.

Модели и макеты АЛ-55 с конца 90-х гг. неоднократно демонстрировались на авиационных выставках, однако заказчика на него все не находилось. Так продолжалось до 2004 г., пока удачный проект не оказался наконец востребованным. Примечательно, что заинтересовались им не в России, а в Индии: там к этому времени остро встал вопрос, чем оснащать будущие серийные учебно-тренировочные самолеты HJT-36. Предложенный «Сатурном» проект АЛ-55И одержал победу в тендере над французским конкурентом – знаменитым «Ларзаком», применяемом на сотнях франко-германских УТС «Альфа-Джет». Модифицированные «Ларзаки» входят также в состав силовой установки первых опытных образцов российского УТС МиГ-АТ и индийского HJT-36. Расчетливые индийцы выбрали пусть и нелегкий, но перспективный путь: зачем оснащать свой новый УТС, который в ближайшем будущем должен составить основу учебной авиации индийских ВВС, устаревшим двигателем, когда можно получить в свое распоряжение новейшие технологии, которые поднимут уровень собственной промышленности: изначально предполагалось, что двигатель будет выпускаться непосредственно в Индии.

В итоге, в конце июня 2005 г. в Дели подписали контракт на разработку АЛ-55И для самолета HJT-36, а спустя два месяца, в августе, в ходе авиасалона МАКС-2005 был скреплен подписями договор о его лицензионном производстве в Индии (см. «Взлёт» №10/2005, с. 4). Важность события для двух стран подчеркивалось тем, что подписание контракта проходило в присутствии Президента России Владимира Путина.

Заключение контракта дало мощный импульс для интенсификации работ над двигателем, ведь до поставки заказчику первых серийных образцов отводилось всего два года – срок практически беспрецедентный для современного авиамоторостроения. Однако сатурновцев это не смущало – они были уверены, что справятся с задачей, благо степень проработки проекта была очень высокой.

В результате, уже в декабре 2005 г. был подготовлен и передан заказчику полноразмерный макет АЛ-55И для «примерки» в мотогондоле самолета HJT-36. Параллельно продолжалась стендовая доводка отдельных узлов и модулей нового двигателя. К автономным испытаниям камеры сгорания приступили в ноябре, компрессора низкого давления – в декабре прошлого года, а компрессора высокого давления – в марте 2006 г.

Для ускорения темпов работы по созданию и доводке АЛ-55И решено было вести в тесной кооперации НПО «Сатурн» и ОАО «УМПО», при этом партнеры взяли на себя обязательства совместного финансирования проекта в соотношении «50 на 50» на условиях разделения рисков.

В сферу ответственности «Сатурна» отошел газогенератор, а уфимцев – так называемая «холодная» часть двигателя.

Первый этап реализации программы создания АЛ-55И включает в себя производство пяти двигателей, два из которых используются для стендовых испытаний, а остальные будут применяться в летных испытаниях. В обеспечение первого этапа экспериментально-доводочных работ по совместному графику ведется доработка стендов Т2 и Т4 в филиале НПО «Сатурн» на Лыткаринском машиностроительном заводе.

К концу 2005 г. были завершены все прочностные, газо- и термодинамические расчеты, определены высотно-скоростные характеристики во всей области эксплуатации самолета, получено положительное заключение ЦИАМ, заключены договоры с разработчиками САУ, контракт на поставку стартера мощностью 12 КВт; оригинальных подшипников для трансмиссии двигателя, фильтров и теплообменников для маслосистемы. Московский научно-технический центр НПО «Сатурн» выпустил комплект конструкторской документации для двух предприятий-изготовителей: в собственное производство в Рыбинске были переданы чертежи на изготовление компрессора и турбины высокого давления и камеры сгорания, а на УМПО – на компрессор и турбину низкого давления, промежуточный корпус, наружный контур, реактивное сопло, центральный редуктор, коробку приводов самолетных и двигательных агрегатов и агрегатов маслосистемы.

К настоящему времени в Рыбинске и Уфе прошла технологическая подготовка производства, получены заготовки для дисков компрессоров и турбин. Проведены работы по отливке диффузора камеры сгорания, отлиты рабочие лопатки турбины низкого давления, начата обработка моноколес, компрессоров и др. Кроме того, в московском филиале – НТЦ «Люлька-Сатурн» – проведены работы по созданию специальных установок для автономных испытаний модулей двигателя – контура низкого давления, камеры сгорания, контура высокого давления, газогенератора и, наконец, двигателя в сборе.

Что же представляет из себя новый двигатель? АЛ-55И выполняется по двухконтурной двухвальной схеме и оснащается дозвуковым нерегулируемым сужающимся реактивным соплом.
- В трехступенчатом вентиляторе и пятиступенчатом компрессоре высокого давления с регулируемым входным направляющем аппаратом с умеренными окружными скоростями обеспечивается общая степень повышения давления 22,9 при КПД узлов 0,83 и 0,857 соответственно.
- Разработка и создание компрессоров с широкохордной профилированной проточной частью с высокими аэродинамическими характеристиками стало возможным в результате применения технологии «блиск».
- Камера сгорания – облегченная, малообъемная, многогорелочная, кольцевая, разборного типа, с высокой степенью полноты сгорания (коэффициент сгорания более 0,99), малыми потерями полного давления (около 6%) и низким уровнем радиальной и окружной неравномерностей на выходе.
- Высокоэффективные одноступенчатые турбины высокого и низкого давления с «открытой» системой охлаждения имеют улучшенную газовую динамику, умеренные температуры газов, обеспечивают высокий перепад давления. Эффективные КПД узлов составляют 0,849 и 0,89 соответственно.
- Потери тяги в общем для наружного и внутреннего контуров дозвуковом нерегулируемом сужающемся реактивном сопле не превышают 1%.
- Система управления двигателем – электронная цифровая.

Высокий уровень эксплуатационной технологичности двигателя АЛ-55И обеспечивается модульной конструкцией его узлов, допускающей замену поврежденных или выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации. Двигатель состоит их семи основных модулей: КНД, КВД, камеры сгорания, соплового венца ТВД, соплового венца ТНД, ротора ТНД и коробки приводов.

Программа создания двигателя АЛ-55И идет быстрыми темпами. 18 марта, всего через восемь месяцев после подписания контракта, собран и поставлен на испытания первый полноразмерный двигатель. Всего же в 2006 г. планируется собрать шесть двигателей. Кроме того, в мае этого года должны начаться автономные испытания на стенде газогенератора. А в следующем году первые АЛ-55И поступят на летные испытания в Индии. Это должно состояться всего через 24 месяца после подписания контракта. «Программа уникальна с точки зрения сроков ее реализации. Если уложимся в эти сроки, это станет страницей в истории отечественного авиационного двигателестроения», – считает руководитель проекта Александр Саркисов, генеральный конструктор НПО «Сатурн». После прохождения летных испытаний должно быть обеспечено лицензионное производство АЛ-55И в Индии и развернуто серийное производство двигателя на двух российских предприятиях – газогенератора в НПО «Сатурн» и холодной части – на УМПО.

Разделение зон ответственности по изготовлению основных модулей и агрегатов двигателя АЛ-55И

Изображение

ОАО «УМПО»

1. Корпус
2. Затурбинное устройство
3. Турбина низкого давления
4. Коробка двигательных агрегатов
5.Компрессор низкого давления

НПО «Сатурн»

6. Камера сгорания
7. Турбина высокого давления
8. Компрессор высокого давления
НПО «Сатурн» ответственно за сборку и испытания двигателя

Заключенным контрактом предусмотрена поставка заказчику двух сотен двигателей АЛ-55И. В дальнейшем это количество может существенно возрасти: индийцы серьезно рассматривают возможность применения модификации АЛ-55И на своем будущем двухдвигательном учебно-боевом самолете HJT-39. На «Сатурне» между тем рассчитывают, что их разработка найдет признание и в отечественной авиации: концепция создания широкой гаммы модификаций тягой от 1700 до 3500 кгс на базе единого газогенератора позволяет в короткие сроки адаптировать АЛ-55 для установки на самолеты типа МиГ-АТ, Як-130 и др. Причем, благодаря индийскому заказу производство таких двигателей для российских самолетов может быть освоено в самые короткие сроки и с минимальными затратами.

http://www.telenir.net/transport_i_avia ... 04/p44.php



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: КВРД
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6384
Изображение



_________________
Статьи Павла Булата про пятое поколение, двигатели, УВТ, КОС и т.п.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Размерность, топливо ? Лепим произвольное критическое сечение с управляемым вихревым горением?


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Свой-Бухой писал(а):
Размерность, топливо ? Лепим произвольное критическое сечение с управляемым вихревым горением?

....детонационная ерунда -лет 10 отработки на стенде , если не все 20 лет.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6384
Изображение

Отсюда: http://www.aviationunion.ru/Files/Geiki ... 042016.pdf



_________________
Статьи Павла Булата про пятое поколение, двигатели, УВТ, КОС и т.п.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3930
Готовится новая версия PW F135 с улучшенным КПД: https://nplus1.ru/news/2016/06/17/fuel-save



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3930
Цитата:
Американцы рассказали о двигателе истребителя шестого поколения

https://nplus1.ru/news/2016/06/23/engine

Истребитель шестого поколения, которые могут поступить на вооружение ВВС США в 2030-х годах, будут оснащены новым типом реактивных двигателей. Как пишет Aviation Week, их разработка будет вестись в рамках программы ADAPT (Air Dominance Adaptive Propulsion Technology, технология адаптивного движения для превосходства в воздухе).

Новые силовые установки, по оценке военных, в крейсерском режиме полета будут на пять процентов экономичнее двигателей, разрабатывавшихся в рамках программ ADVENT и AETD. Они также должны будут выдавать большую тягу в боевом режиме. Их конструкция будет поддерживать совместную работу с новыми более мощными генераторами, которые будут обеспечивать энергией лазерное вооружение.

В целом конструкция силовых установок проекта ADAPT будет аналогично конструкции двигателей ADVENT и AETD. В новых двигателях будут использоваться новые материалы, которые не были доступны на момент разработки прототипов силовых установок предыдущих проектов. В частности, новые двигатели должны будут работать при более высокой температуре в газогенераторе.

Программы ADVENT и AETD — исследовательские проекты, в рамках которых создаются адаптивные двигатели — демонстраторы технологий экономичного полета на дозвуковой скорости и эффективной работы на сверхзвуковой. Особенностью перспективного адаптивного двигателя является использование третьего (высокого) воздушного контура вдобавок к традиционному низкому (второму).

Оба контура располагаются друг над другом вокруг газогенератора. При взлете и полете на максимальной скорости третий контур будет закрываться, чтобы двигатель мог поддерживать максимальный уровень тяги. При полете на крейсерской дозвуковой скорости третий воздушный контур будет открыт.

С открытым третьим контуром двигатель будет работать практически как обычный турбовентиляторный, но с несколько большей тягой и существенно меньшим потреблением топлива. По предварительным данным, в целом улучшение основных параметров по сравнению с обычными реактивными двигателями составит 35 процентов.

Экономичность адаптивного двигателя по сравнению с обычным, по предварительным оценкам, увеличится на 25 процентов, диапазон рабочих режимов — на 30 процентов, а тяга — на 5-10 процентов. Как ожидается, рабочий прототип нового двигателя AETD будет создан к 2017 году, а его установка на боевые самолеты начнется после 2020 года.



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1788
phpBB [video]

https://www.youtube.com/watch?v=aEBAwBEzVX0
Лично мне понравилось по поводу "изделия 30"... Прямым текстом сказано что он адаптивный... :shock:
Привет АДВЕНТу... :D


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 198
"Лично мне понравилось по поводу "изделия 30"... Прямым текстом сказано что он адаптивный... :shock:"

Возможно, заявление г-на Ходарёнка основано на фразе из старинного интервью генконструктора "Сатурна", где он упомянул о неких исследованиях...

Вот это интервью, там ближе к концу:http://www.npo-saturn.ru/?rssid=1365586000&sat=7&slang=0

После него нигде ничего о якобы "адаптивности" 30-ки не говорилось...


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2470
Подскажите пожалуйста в каком двигателе "адаптивность" (регулирование объёмов воздуха - прокачиваемого во внешнем контуре) осуществляется не наличием "внешних контуров", а регулировкой прокачиваемого объёма за счёт дополнительной ступени на выходе из контура "низкого давления"?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2746
prototype писал(а):
phpBB [video]

https://www.youtube.com/watch?v=aEBAwBEzVX0
Лично мне понравилось по поводу "изделия 30"... Прямым текстом сказано что он адаптивный... :shock:
Привет АДВЕНТу... :D

Не все что сказано, правда.
Не все, что делается, получается, как задумано.
Вон, изд.20... тоже, в общем то, адаптивное было.
Не довели, и признали, что довести невозможно.



_________________
"Нам нужен мир!" - сказали русские.
_____________________________
Мир напрягся...
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
А что такое "изделие 20"?


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 9832
седой. писал(а):
Подскажите пожалуйста в каком двигателе "адаптивность" (регулирование объёмов воздуха - прокачиваемого во внешнем контуре) осуществляется не наличием "внешних контуров", а регулировкой прокачиваемого объёма за счёт дополнительной ступени на выходе из контура "низкого давления"?

а можнь пояснить вопрос?
Как это не наличие внешних контуров,и что дает ступень на выходе кнд?
Речь не о патрубках перепуска,а о каком-то ином механизме?



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2470
bredych писал(а):
седой. писал(а):
Подскажите пожалуйста в каком двигателе "адаптивность" (регулирование объёмов воздуха - прокачиваемого во внешнем контуре) осуществляется не наличием "внешних контуров", а регулировкой прокачиваемого объёма за счёт дополнительной ступени на выходе из контура "низкого давления"?

а можнь пояснить вопрос?
Как это не наличие внешних контуров,и что дает ступень на выходе кнд?
Речь не о патрубках перепуска,а о каком-то ином механизме?

Говорю об изменении давления во внешнем контуре дополнительной ступенью НД в конце тракта КНД - управление лопатками такой ступени позволяет менять объём прокачиваемого воздуха во всём контуре "низкого давления".


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 9832
но кнд ведь только внутренний контур затрагивает. Как он может менять что-то во внешнем?
Во внешнем вентилятор - но это норма и так. И он перед кнд. А после кнд ставить еще ступень? Откуда она будет брать дополнительный воздух для регулирования? Сливать,допустим,в перепуск,но дополнительно неоткуда брать.



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2746
Гость писал(а):
А что такое "изделие 20"?

То, на чем летал пресловутый МиГ 1.44



_________________
"Нам нужен мир!" - сказали русские.
_____________________________
Мир напрягся...
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1445
ВИАМ напечатал малоразмерный газотурбинный двигатель

Специалисты Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) впервые в России изготовили по аддитивной технологии прототип малоразмерного газотурбинного двигателя (МГТД) для беспилотных летательных аппаратов. Работа проводилась совместно с Фондом перспективных исследований.

Малоразмерный газотурбинный двигатель был изготовлен полностью на базе аддитивного производства ВИАМ по новой технологии послойного лазерного сплавления с использованием металлопорошковых композиций жаропрочного и алюминиевого сплавов, которые также созданы специалистами института. Эта технология позволяет получить деталь в 30 раз быстрее, чем традиционными способами
Как заявил генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Николаевич Каблов, благодаря применению аддитивных технологий удалось напечатать детали двигателя с уникальными параметрами. «Например, толщина стенки камеры сгорания этого двигателя составляет 0,3 мм. Таких параметров можно достичь, только используя 3D-печать», – подчеркнул он... http://www.arms-expo.ru/news/novye_razr ... ernyy_gtd/

Изображение
Изображение



_________________
Открылась бездна звезд полна;
Звездам числа нет, бездне дна.

(М. В. Ломоносов)
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
AlexandrT писал(а):
«Например, толщина стенки камеры сгорания этого двигателя составляет 0,3 мм. Таких параметров можно достичь, только используя 3D-печать», – подчеркнул он... h

ах ну да ну да... мы ещё в 90-х из инконеля 0,3мм кс делали, только горят они...
может дяденьке из ВИАМа просто один раз на Jetpower в Германию съездить? :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1445
Гость писал(а):
AlexandrT писал(а):
«Например, толщина стенки камеры сгорания этого двигателя составляет 0,3 мм. Таких параметров можно достичь, только используя 3D-печать», – подчеркнул он... h

ах ну да ну да... мы ещё в 90-х из инконеля 0,3мм кс делали, только горят они...
может дяденьке из ВИАМа просто один раз на Jetpower в Германию съездить? :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Вы видимо хреново читаете, главного не увидели, что ВИАМ именно сделал (причем над этим они работали давно да и само название ВИАМ говорит о многом, в его названии и ответ на вопрос)?

Так вопрос, что главное и ключевое в аддитивных(исправил) технологиях 3d печати металлических деталей? Да и у них движек не прогорает.



_________________
Открылась бездна звезд полна;
Звездам числа нет, бездне дна.

(М. В. Ломоносов)
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1445
полезное видео прошлого года посмотрите:
phpBB [video]

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=ga0ALgbvZFs



_________________
Открылась бездна звезд полна;
Звездам числа нет, бездне дна.

(М. В. Ломоносов)
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 9832
адаптивные и аддитивные - это не муж и жена,а 4 разных человека ))



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1445
bredych писал(а):
адаптивные и аддитивные - это не муж и жена,а 4 разных человека ))

Ну да :oops:, :)
Да ВИАМ молодцы, самое главное это расходники и оборудование по производству расходников для 3D печати готовых металлических деталей.



_________________
Открылась бездна звезд полна;
Звездам числа нет, бездне дна.

(М. В. Ломоносов)
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2746
AlexandrT писал(а):
ВИАМ напечатал малоразмерный газотурбинный двигатель

Спойлер: Показать
Специалисты Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) впервые в России изготовили по аддитивной технологии прототип малоразмерного газотурбинного двигателя (МГТД) для беспилотных летательных аппаратов. Работа проводилась совместно с Фондом перспективных исследований.

Малоразмерный газотурбинный двигатель был изготовлен полностью на базе аддитивного производства ВИАМ по новой технологии послойного лазерного сплавления с использованием металлопорошковых композиций жаропрочного и алюминиевого сплавов, которые также созданы специалистами института. Эта технология позволяет получить деталь в 30 раз быстрее, чем традиционными способами
Как заявил генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Николаевич Каблов, благодаря применению аддитивных технологий удалось напечатать детали двигателя с уникальными параметрами. «Например, толщина стенки камеры сгорания этого двигателя составляет 0,3 мм. Таких параметров можно достичь, только используя 3D-печать», – подчеркнул он... http://www.arms-expo.ru/news/novye_razr ... ernyy_gtd/

Изображение
Изображение

Для КР пойдет...
Потому и малоразмерный напечатали.
Одноразовый он.



_________________
"Нам нужен мир!" - сказали русские.
_____________________________
Мир напрягся...
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
https://newsland.com/community/politic/ ... va/5313767
Кто что думает?


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4152
Vaal писал(а):
ВИАМ напечатал малоразмерный газотурбинный двигатель

на авиамодельные поделки похож
Изображение
Изображение
Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 17 из 19 [ Сообщений: 561 ]  На страницу Пред.  1 ... 14, 15, 16, 17, 18, 19  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB