Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 1 из 19 [ Сообщений: 561 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 19  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Двигатели: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Здесь будут собираться самые интересные посты из других веток с информацией по модернизированным АЛ-31, АЛ-41Ф (изд.20), двигателям Климова, серии Р-79/179/145, а также американским моторам 4+ и 5 поколения.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Вопрос, наверное, к Ole.

АЛ-41Ф, будучи крупнее АЛ-31, развивал тягу реально всего 14 т. На модернизированных моторах Салюта применяются уже и блиск, и фадек, и УВТ. Тяга достигла уже 14.5 т. В чем тогда принципиальное отличие АЛ-41Ф?

Ole

Да, тяга достигнутая была около 14 тонн. Сказать, много это или мало, можно, учитывая следующие факты.
41 вышел на испытания вскоре после 31, и в него впихнули всё то спорное, что слишком рисково было применять на 31 (спорное по жизни, сырое, плюс ещё и ТЗ разные под разные машины - это и расход воздуха, и тяга по режимам ,и заданные по режимам удельные расходы - отсюда и двухконтурность).
Кстати, осевую линию по 31 провели где-то в 71 году, а сдали в 85, и то с ресурсом 100 часов. И до сих пор вылизываем. Так что вы хотите от двигателя 41, который не вышел из стадии экспериментального? Поработали бы дольше при том же уровне финансирования - получили бы 15, а с модернизацией и развитием и больше.
Ряд удачных конструктивных решений с 41 перекочевал в модернизацию 31. Блисков там изначально не было, может потом предусматривали - не знаю, станки такие появились у нас в 2000-х.

Ну а вообще моё мнение: 41 машина провальная, но диалектически необходимая)) Без неудач нет побед. Многому научились.

Призываю правильно оценивать эту машину. Она не фиктивная, было выпущено около 30 моторов, проведены лётные испытания в косом варианте, я уже не говорю о ТБК (термо-барокамера). На этих моторах был ряд принципиальных вещей. В существовавшем виде машина наверное была недоводима, но во что превратилось бы конструктивное лицо при дальнейших работах при должном финансировании - тут у меня сомнений нет. Класс фирмы Люльки для меня очевиден, да и для всего мира тоже. Я не про сегодняшнее состояние, а про состояние на рубеже 90-х



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Данные по АЛ-41Ф, изд.20

oooboy: У меня например инфа есть о 20 изделии такая-вес 1850 тяга достигнутая 17.5 т, тяга без форсажа около 13 т.

Ответ: Тяга была достигнута 14.4.Параметры, которые приводите для изд. 20, близки к заявочным, но очень быстро стало понятно, что они нереальны при требуемом ресурсе. Степень двухконтурности 0.2-0.4. Электрическая система автоматического управления, с Полным (!!!!) гидравлическим дублированием. Точно такая же стояла на НК-32, но на старой элементной базе. Конструктивное исполнение гидравлического блока также другое. Переменная степень двухконтурности реализована за счет управляемого смесителя перед форсажной камерой.

Вопрос: - А, извините, "требуемый ресурс", - это, по-Вашему, - сколько?

Ответ: Требуемый тогда ресурс к началу часов серийной эксплуатации: 500 часов межремонтный, 1000 часов - назначенный.

Вопрос: А как можно сделать переменную степень двухконтурности за счёт управляемого смесителя? А в месте разделения контуров не должно быть "управляемого разделителя" ?

Ответ: По идее, должен быть управляемый сопловой аппарат турбины. А со смесителем все просто. Заслонку закрыл и воздух наружного контура поступает только на охлаждение жаровой трубы. Получается ТРД. Регулируемый смеситель был первым шагом к этому, с ним даже и работать не начали, стоял на упоре всё время.
Трудность управления ТНД в конструктивной сложности регулируемого соплового аппарата ТНД. С приемлимыми массогабаритными потерями это возможно только для низких температур. Плюс не забывайте утечки при повороте НА.Конечно, поворачивая НА, вы изменяете треугольник скоростей и, следовательно, угол атаки лопатки. Но как быть с зазором? Он при повороте неизбежно увеличивается.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
На фото в файлах 1.42.doc не АЛ-41Ф изд.20, а 117, как он выглядел в начале 90-х годов



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Для OLE, повторяю вопрос.

Вопрос: У АЛ-31Ф тяга на максимале 8 т, на форсаже 12,5 т. Для полета на нормальном крейсерском сверхзвуке (М>1.4) сушке нужна тяга в 10-11 т. Тогда с форсажем это будет где-то 15,5 т. Правильно? Верно ли, что максимал растет и у АЛ-31М3 будет уже за 10 т?

Ответ:
Планируется так.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
В 2007 г в интервью журналу "Аэрокосмическое обозрение" генеральный директор завода "Салют" Ю.С. Елисеев заявил, что на втором этапе модернизации АЛ-31ФМ2 будем применена новая система управления FADEC и новый компрессор низкого давления (КНД), построенный по технологии БЛИСК с лопатками пространственной геометрии (не широкохордными, ранее в №4 журнала "Турбопрофи" за 2007 г. Ю.С. Елисеев утверждал, что лопатки будут широкохордными). В журнале Двигатель писалось, что разработчиком КНД являлся ЦИАМ. Турбина на АЛ-31ФМ2 такая же, как на АЛ-31ФМ1 и 117С. Тяга должна была составить 14,2 т. КНД разработки ЦИАМ не выдержал испытаний, поэтому сейчас на АЛ-31ФМ2 применен новый КНД собственной конструкции замковой схемы. Получена тяга 14.5 т на чрезвычайном режиме, т.е. такая же, как у 117С при меньшем диаметре двигателя.
Обзор сообщений в печати и интернете:
Напомню, что АЛ-31ФМ3 должен отличаться новым КВД с увеличенным коэффициентом повышения давления.

Салют в сжатые сроки повторяет американскую программу совершенствования двигателей 4-ого поколения IHPTET (Integrated High Performance Turbine Engine Technology). Американцы в свое время поняли, что рожать, что-то принципиально новое не имеет смысла, пока вылизаны до идеала элементы известных схем. В итоге получились F414, F100-PW-229, F110-GE-129. F110GE-132. Теперь это делает Салют. ТРДД разбит на части, вентилятор (он уже разработан ЦИАМ), Компрессор, турбина низкого давления, турбина высокого давления, камера сгорания, сопло, форсажная камера, FADEC, лопатка турбины, приводы. Все принципиальные решения известны, кроме форсажной камеры.
Сатурн сделал 117С сразу весь и вроде как остановился. Увеличение тяги до значения, предусмотренного ТЗ, было достигнуто за счет новой турбины с более высокой температурой и большего расхода воздуха через вентилятор.
У 117С и АЛ-31ФМ1 одинаковая турбина, в принципе на сегодняшний день одинаковая и камера сгорания. Просто Салют назвал вещи своими именами, т.е. АЛ-31ФМ1 - это модернизация серийного мотора. Сатурн же назвал это новым этапом и глубокой модернизаций. Разница в тяге целиком получена за счет большего диаметра вентилятора, но сам вентилятор традиционный. Салют увеличивает тягу мотора, вводя в конструкцию элементы, которые почти без изменений могут быть применены на моторе пятого поколения. При внедрении на АЛ-31ФМ3 всех испытанных по частям новшеств, тяга может составить до 15,5 т. А у 117С только 14,5 т. После чего можно еще и диаметр вентилятора увеличивать, конструкция лопаток БЛИСК это позволяет. Однако, от БЛИСКа решено отказаться в угоду Эксплуатации. Тяга возрастет еще где-то на 800-900 кг без увеличения температуры перед турбиной. Уже потом можно будет заниматься термодинамикой турбины и камерой сгорания. 16 т уже в руках.

Перспективный двигатель будет другим, с меньшей степенью двухконтурности и тягой до 18 т.

В окончательном варианте Салют ставит "свой" КНД без БЛИСК с "пространственными" НЕ широкохордными лопатками. Он оказался лучше разработанного ЦИАМом. Легче и прочнее

вопрос:- какая из модернизаций перспективнее, 117С или АЛ-31ФМ/1/2/3?

ответ: 117С не влезает в существующие самолеты, в этом смысле модернизация Салюта лучше. Для ПАК ФА делать будут совершенно новый мотор.

вопрос: на 35-ом будет 117С?

ответ: На опытных - Да. А дальше, не знаю. Формально, конкурс на узлы выиграл "в чистую" Салют. С другой стороны, Сатурн уже поглощается Оборонпромом. Дальше политика и экономика, а не техника. Не на форуме и не нам решать.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
У 117С - Диаметр на входе, м 0,924
У АЛ-31ФМ2 - Диаметр на входе, м 0,905
http://www.salut.ru/Section.php?SectionId=4-как это позволите понимать? Всё таки как и у Сатурна засчёт увеличения диаметра ,только чуток поменьше ,да? :roll:


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
+ Камера сгорания с двойной стенкой + новая турбина + новый компрессор без бондажа



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2113
pavel писал(а):
+ Камера сгорания с двойной стенкой + новая турбина + новый компрессор без бондажа


В ФМ1 уже и камера с двойной стенкой и новая турбина??
Упоминалось что КНД разработки салюта сделан по "замковой схеме". Что это значит?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
в ФМ3. "Замковая схема" - это обычная схема, не БЛИСК. Лопатка отдельно, диск отдельно. Соединяются с помощью замкового соединения.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Новая камера сгорания с двойными стенками, разработанная совместно ЦИАМ и Салютом. температура стенки на 150 гр ниже, чем в АЛ-31Ф. Это позволяет поднять температуру горения внутри камеры на 150 гр.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Если турбина не сгорит, то на 2 т, где-то



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Так было у американцев, с переходом к модификациям 229, правда при одновременном увеличении расхода воздуха, т.е. не только за счет улучшения удельной тяги.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Планируется около 10т



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2113
pavel писал(а):
Новая камера сгорания с двойными стенками, разработанная совместно ЦИАМ и Салютом. температура стенки на 150 гр ниже, чем в АЛ-31Ф. Это позволяет поднять температуру горения внутри камеры на 150 гр.


1. А есть какой-то прогресс по материалам? Будет повышена только за счёт новой схемы охлаждения на 150гр, или ещё за счёт материалов?

2. Как соотносятся между собой температура газа в камере сгорания и температура перед турбиной? Что это вообще такое температура перед турбиной, это непосредственно в районе лопаток ТВД, или это на входе в НА ТВД? Скажите что-то про высокоперепадную ТВД, там тоже удасться, как я понял, за счёт термодинамики увеличить температуру газа, не повышая температуру лопаток? Есть какая-то информация какой хотят добиться температуры перед турбиной? Правда, что в АЛ-31Ф она 1700К ?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Про АЛ-31Ф правда. Довести хотят аж до 2100К. Это почти теоретический предел с точки зрения термодинамики. По материалам прогресс есть, по нему информацию можно смотреть на сайте ВИАМ. Есть разработки по композитным лопаткам компрессора. Однако конструкторы относятся к новым материалам скептически, из-за их высокой цены. Применение новых материалов может привести к снижению ресурса. Достижение требуемых показателей летательного аппарата предпочтительнее на данном этапе обеспечивать не за счет "золотых" материалов и сверхвысоких удельных материалов, а новых схемных решений и намного более полной интеграции двигателя и планера, а также их систем управлений.

Про камеру сгорания. Здесь речь идет о новой системе камеры сгорания. По новому устроена стенка, она двойная. Можно, либо обеспечить уменьшение температуры внешней стенки, что может быть важным, например, для снижения заметности самолета. Можно увеличить температуру в жаровой трубе. Поднятие температуры на 150 гр позволяет приблизить температуру перед турбиной к стехиометрической.
Температура перед турбиной - это перед НА соплового аппарата турбины. Так принято писать в учебниках.

Источник: материалы с официальных сайтов двигателестроительных предприятий.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
По статейке Ступинской металлургической компании (в ответ на критику директора Салюта Елисеева, что Ступино продает жаропрочную сталь Салюту в два раза дороже, чем она стоит на мировом рынке, появилась статья, где было написано, что Салют не сдает никель содержащий цветной лом, была продемонстрирована разработанная опытная деталь лабиринтного уплотнения ротора компрессора, прим. ред.):
никель дешевле в Лондоне, чем в Москве - это факт очевидный. Стружку Салют сдаёт в Ступино - тоже факт.
Французские лабиритные уплотнения (щёточные) - таких в России вообще не делают. Французы предлагали продать технологию в начале 90-х - наши не согласились.
Росвор (росвооружение, примечание ред.) требует с каждого двигателя себе 20 %. Это около 1 млн. долларов. За какой хрен?????? А китайцам это не нравится, и пошлют они нас, русских, скоро на... все четыре стороны (прим. ред. :roll: )
Возместите Елисееву хотя бы НДС за купленное для переоснащения оборудование и на "росвор" (это невозможно, а сборная России по хоккею на какие ... золото выигрывать будет? прим ред.) не обдирайте - и погасятся все кредиты.
Под гарантии "росвора" - потому что контракты через него идут. Шли бы через дядю Изю какого нибудь - был бы гарантом дядя Изя, выручку то он держит.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
А на АЛ-41Ф изд.20 уплотнения были щеточные вроде? Или нет? Пытались же



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
пытались, но не везде
и циам пытается сечас
но французские всё равно лучше(((
и не просто лучше, а работать с ними можно


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
ЦИАМ и турбину из углерод-углеродного композита рекламирует, и полые широкохордные лопатки компрессора. А на практике?



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Михалыч спрашивал:
Такой вопрос по КНД Салюта: КНД Салюта не блиск и не широкохордный получился лучше чем КНД ЦИАМ широкохордный блиск, так?
В чём же тут дело? Неужели новые технологии не оправдали себя? Или ЦИАМ сделал КНД по новым технологиям, но бездарно?

В журнале Двигатель в 2006 была статья "... с БЛИСКом и без", где подробно рассматривались вопросы применения биметаллических деталей с БЛИСК и обычным диском. У американцев получается по вопросам прочности диски с БЛИСКом более легкие. У авторов статьи получалось, что в случае применения современных биметаллических технологий замковая схема может оказаться предпочтительнее. Представьте, что в лопатку попал камень, осколок, в общем, вышла из строя лопатка. При замковой схеме заменили лопатку и все. А если БЛИСК? Менять весь диск? Наши ВВС не хотят БЛИСК.

О преимуществах широкохордных лопаток.
http://engine.aviaport.ru/issues/41/page14.html

Американцы научились делать полые лопатки, поэтому у них получаются легкие широкохордные лопатки повышенной жесткости без бондажа и полок. Такие лопатки применены на F119. На этом двигатели корпус обечайки компрессора пластиковый, поэтому его несколько больший размер, что характерно для компрессоров с большой хордой лопатки, не вызывает значительного роста массы. Широкохордные лопатки имеют преимущество на компрессорах с большим диаметром, т.е. там, где велики абсолютные окружные скорости лопаток и требуется их стреловидность. При этом высоконапорные и легкие компрессоры с широкохордными лопатками не получаются. С точки зрения теории лопаточных машин весовая эффективность и коэффициент повышения давления компрессора (да и кпд) тем выше, чем больше удлинение лопатки.

На компрессоре АЛ-31ФМ3 не имеет смысла применять широкохордные лопатки, т.к. увеличение диаметра компрессора в его средней части привело бы к тому, что двигатель не влез бы в существующие мотогондолы, что лишало смысла саму идею. Вместо этого применили лопатки с пространственной круткой и большим удлинением.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 85
http://www.ukpmk.ru/pr/other/aviadv/IB-14A/IB-14A_16/


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Коробку самолетных агрегатов на АЛ-41Ф изд.20 делал завод "Красный Октябрь". (Нужно проверить)



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Предложение Завода "Салют" по двигателю 5-ого поколения от 2003 г. Решение форсажной камеры похоже на РД-33.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Ole
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
В Р-179 было реализовано противовращение роторов, регулируемый смеситель, также как и на изд. 20, повыше была температура газов перед турбиной. Делали его по заделу от Р-79 под руководством В.К. Кобченко, бывшего зама Люльки, который проиграл Чепкину и не сжился с ним. В части лопаток турбин он принёс туда Сатурновский опыт. Много было чисто конструктивных союзовских особенностей, которые позволяют их двигателям до сих пор быть востребованными и иметь добрую славу, таких как, например, р-15Б-300 от миг-25.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Ole
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
> А правда, что на стенде тягу на полном форсаже довели до 22 т? И еще вопрос. > Р-145 вообще в железе делали или это просто фантастика?

Насчёт 22т не слышал, но наплевав на удельный расход топлива, можно было бы получить, наверное. Расход воздуха позволял, скажем так. Р-145 - в природе не было.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 144
Что интересно - F136 имеет 5-ступенчатый КВД, по сравнению с 6-ступенчатым у F119. Еще один шаг вперед?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Нельзя заменить у них размер разный. И дальнейшее обсуждение давайте в другую тему перенесем. Здесь мы собираем все лучшее о двигателях из других веток.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Разработка в США пульсирующих детонационных двигателей

Подполковник О. Кайнов
В течение последнего десятилетия в США различными фирмами в инициативном порядке проводятся независимые НИОКР в области создания пульсирующих детонационных двигателей (ПДЦ), которые смогут заменить газогенераторы в реактивных силовых установках (СУ).
В отличие от обычного прямоточного воздушно-реактивного двигателя, для которого необходимо создание в камере сгорания избыточного давления, образуемого на достаточно больших скоростях полета за счет сжатия набегающего потока воздуха в воздухозаборнике, новая силовая установка обладает возможностями запуска на земле при нулевой скорости и управления тягой в широком диапазоне высот и скоростей полета.
Конструктивно ПДД включает в свой состав три выполненных в одном силовом корпусе (трубе) важных элемента - воздухозаборник, камеру сгорания (или детонационную камеру), реактивное сопло, а также систему управления. Принцип его работы основан на создании периодических импульсов тяги, возникающей за счет высокой скорости выхода из сопла горячих газов (в данном случае в виде взрывной волны).
Горение топливовоздушной смеси в ПДД осуществляется путем распространения сверхзвуковой детонационной волны, что обеспечивает создание большего по сравнению с дозвуковым горением давления, а следовательно, извлечение большего количества энергии и увеличение производительности. При этом на 5-15 проц. уменьшается удельный расход топлива, так как в таком двигателе почти нет подвижных частей.
Поступающий через воздухозаборник воздух смешивается в детонационной камере с впрыскиваемым топливом, объем которого дозируется специальным клапаном, работающим по командам системы управления. Образовавшаяся топливно-воздушная смесь поджигается и детонирует. Возникающая при этом взрывная волна распространяется с большой сверхзвуковой скоростью (1 500-2 000 м/с) по тракту двигателя и выходит через реактивное сопло, создавая необходимую тягу. Благодаря высокой скорости истечения газов давление в детонационной камере снижается. В результате этого обеспечивается поступление очередной порции воздуха через воздухозаборник. Система управления обеспечивает впрыск топлива, и рабочий цикл двигателя, длительность которого измеряется несколькими миллисекундами, повторяется.
Для увеличения мощности СУ несколько таких труб объединяют в одном двигателе.
В настоящее время в НИЦ фирмы «Дженерал электрик» (штат Нью-Йорк) ведется подготовка к подключению экспериментального трехтрубного ПДД к небольшой турбине диаметром 130 мм и динамометру с целью проверки, насколько эффективно осевая турбина извлекает мощность из быстрой пульсации. Каждая из труб запускается поочередно 20 раз в секунду, обеспечивая частоту работы 60 Гц. Компания в течение десяти лет выполняет исследования в этой области и по контракту с НАСА уже продемонстрировала первый многотрубный гибридный ПДД-ГТД. В нем было использовано восемь труб с кольцевой схемой расположения в сочетании с осевой одноступенчатой турбиной наддува. Работая на этилене в качестве топлива, гибридный двигатель достигал кратковременной мощности 750 и 350 л. с. в течение более длительного периода.
Его суммарная наработка составила 144 мин.
В авиационных областях применения разработчики нацелены на использование высокооктановых видов углеводородного топлива. Кроме того, проводятся работы по сокращению временного интервала между воспламенением и детонацией, что позволит укоротить трубы, а следовательно, уменьшить массу и увеличить частоту зажигания ПДД.
Специалисты компании «Дженерал электрик» полагают, что газогенераторы, работа которых основана на принципе пульсирующей детонации, могут в ближайшие 10 лет найти применение в промышленных газотурбинных установках на базе авиационных двигателей, что позволит накопить опыт их эксплуатации до использования в авиации, где оно ожидается в ближайшие 20 лет.
Другая компания - ISS (Innovative Scientific Solutions) на базе НИИ ВВС США разработала и подготовила свой ПДД к летным испытаниям.
31 января 2008 года был поднят в воздух самолет Long-EZ, принадлежащий фирме «Скейлд композитс». Самолет взлетел с ВПП длиной около 3 750 м испытательного центра в пустыне Мохаве (штат Калифорния) и совершил прямолинейный горизонтальный полет на высоте около 30 м. При этом была достигнута тяга ПДД около 0,9 кН.
Для проведения летных испытаний он подвергся существенным доработкам. Поршневой двигатель 0-235 «Текстрон-Лайкоминг» с толкающим винтом' был заменен четырехтрубным ПДД с рабочей частотой 80 Гц. Для уменьшения длины разбега при взлете самолет был также оснащен реактивным ускорителем.
Работой клапанов и компрессоров ПДД управляла двухтактная вспомогательная СУ фирмы «Хирт», которая представляет собой в значительной степени модифицированный 16-клапанный двигатель внутреннего сгорания с двумя верхними распределительными валами автомобиля «Понтиак» фирмы «Дженерал моторс». Для уменьшения аэродинамического сопротивления вокруг ПДД был установлен обтекатель. Скорость отрыва составила 137 км/ч, через несколько секунд самолет развил скорость 240 км/ч, при этом массовый расход топлива составил около 0,73 кг/с, а уровень шума 195-200 дБ.
Главными целями испытаний было продемонстрировать принципиальную возможность использования ПДД для оснащения самолета, а также показать, что уровень шума и вибрации является допустимым для пилотируемого полета. Испытания подтвердили также правильность замены топлива для улучшения детонационных характеристик топливо-воздушных смесей.
В 2003-2004 годах испытания ПДД проводились на авиационном бензине. Во время летных испытаний ПДД работал на пропане, хотя, как показали исследования, наилучшие характеристики воспламенения и детонации имеет водород. За ним следуют этилен, пропан, авиационный бензин, реактивное топливо JP-8 и синтетическое топливо S-8, полученное по методу Фишера-Тропша. Несмотря на то что конкретных планов продолжения летных испытаний ПДД пока нет, фундаментальные исследования в этой области будут продолжены.
Зарубежное военное обозрение №12 2008 С.60-62



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели. Избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
ПУЛЬСИРУЮЩИЕ ДЕТОНАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Проблема создания реактивных двигателей, использующих цикл с подводом тепла при постоянном объеме (цикл Гемфри), издавна привлекала внимание изобретателей. В цикле Гемфри заложена возможность значительного повышения давления в процессе сгорания топлива, вследствие чего либо совсем не требуется предварительное сжатие топливовоздушной смеси (ТВС) перед ее подачей в камеру сгорания, либо можно ограничиться применением компрессора со значительно меньшей степенью повышения давления, чем у ГТД, использующих цикл с подводом тепла при постоянном давлении (цикл Брайтона). При этом, как показали результаты теоретических исследований, переход от цикла Брайтона к циклу Гемфри может обеспечить повышение термического к.п.д. цикла на 30…50 % и более.

Идея создания пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД) была запатентована в 1906 г. русским инженером В.В. Караводиным.
До 1925 г. ряд опытных ГТУ был создан Г. Хольцвартом. Несмотря на высокие для того времени параметры, ГТУ Хольцварта, равно как и установка В.В. Караводина, вследствие ряда недостатков не нашла применения в промышленности.

В 1930 г. одноклапанная камера сгорания резонансного типа была предложена Паулем Шмидтом для ПуВРД. Впоследствии она была применена на беспилотных самолетах-снарядах "Фау-1".

Значительный вклад в решение проблемы создания ПуВРД был внесен Б.С. Стечкиным.

Известно множество других попыток создания ПуВРД. Но все они заканчивались неудачами.

Перспективы использования детонационного сгорания топлива, открывшиеся в последние годы, существенно повысили интерес к двигателям периодического сгорания. Об этом свидетельствуют появившиеся в печати многочисленные проекты пульсирующих детонационных двигателей (ПуДД). Дело в том, что в детонационных волнах (ДВ) процесс сгорания ТВС осуществляется практически мгновенно, обеспечивая значительное повышение давления в камерах сгорания, имеющих форму полузамкнутого объема; при этом отпадает необходимость в выпускных клапанах.

Однако, как показывает анализ имеющихся публикаций, несмотря на многообразие предлагаемых схем ПуДД, всем им свойственно использование в качестве резонансных устройств детонационных труб значительной длины.

Преимущества цикла с детонационным сгоранием топлива обоснованы в ряде статей и обзоров авторов настоящей статьи, где дано сравнение термодинамической эффективности цикла с детонационным сгоранием топлива (ДСТ) с циклами Брайтона и Гемфри.

Отличие цикла ДСТ от цикла Гемфри состоит в том, что подвод тепла происходит не по изохоре, а по адиабате Гюгонио. Детонационное сгорание топлива термодинамически более выгодно, чем изохорическое. В газогенераторах ПуДД нет необходимости использования высоконапорных компрессоров, что упрощает конструкцию и снижает массу двигателя.

Предлагаемый ПуДД запатентован с участием авторов данной статьи в 1989 г. Были разработаны и выполнены несколько моделей тяговых модулей (ТМ) таких двигателей, которые прошли предварительные испытания. Двигатель состоит из газогенератора и тяговых модулей. Схема оригинальна и отличается отсутствием каких-либо механических клапанов и запальных устройств прерывистого действия.

Проводимые исследования позволили разработать оптимальные схемы и провести стендовые испытания новых высокочастотных ПуДД. Модельные испытания проводились на специальном импульсном стенде с использованием в качестве топлива ацетилено-воздушных смеси. Испытания аналогичной модели на керосине подтвердили в целом полученные положительные результаты.

ТМ ПуДД предлагаемой схемы состоит из реактора и резонатора. Реактор служит для подготовки ТВС к детонационному сгоранию, разлагая молекулы горючей смеси на химически активные составляющие. Подготовленная ТВС через кольцевое сопло поступает в резонатор, где и осуществляется детонационное сгорание топлива.

Образуется пересжатая ДВ, движущаяся по топливовоздушной смеси со сверхзвуковой скоростью. В ней происходит практически мгновенное сгорание топлива, сопровождающееся значительным повышением температуры и давления продуктов сгорания.

Сверхзвуковая скорость истечения продуктов сгорания на выходе из резонатора исключает необходимость сопла Лаваля. В целом рабочий процесс ТМ ПуДД может быть уподоблен тактам поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Оригинальной особенностью ТМ ПуДД предлагаемой схемы является сочетание высокой частоты пульсаций и малых размеров.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 1 из 19 [ Сообщений: 561 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 19  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB