Текущее время: 28 мар 2024, 14:30

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 2 из 5 [ Сообщений: 126 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 10:43 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
2 Ole
Буду 21-22 в Москве в Лукойле. Это Сретенский бульвар.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 19:24 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Гость писал(а):
Точный ответ на ваш вопрос долго вычисляется, да и вопрос некорректен, потому как не предусмотрен в этом двигателе механический отбор ни конструктивно, ни газодинамически, так что сгорит он скорее всего у вас.

Не очень понятна мощность компрессора у движка JSF - поэтому как тут прикинешь. 21000 кВт - это около 28560 л.с. Вот отбираются у движка JSF отбираются примерно 30000 л.с. и это обходится ему в потерю примерно 80 кН тяги сопла (при этом примерно столько же тяги имеет вентилятор). У АЛ-31Ф тоже потеряем чуть меньше 80 кН, если отберем 28560 л.с.?
Цитата:
Чего вам дался то этот вопрс? Примите для себя ту же пропорцию что в JSF и будет достаточно для инженерных прикидок.

На самом деле вопрос давний. Был такой проект у КБ Яковлева - 201-ая машина (то ли СВВП, то ли СКВП). Там планировалось поставить впереди центра масс самолета не ПД (как у Як-141), а ВФК (вынесенная форсажная камера). Ее как-то надо было кормить воздухом, для чего они планировали отбор воздуха от компрессора маршевого двигателя. Но это слишком сложно - воздуховоды они хотели сделать надувными из некого полимера (чтобы в крейсерском полете они сдувались и прикрывались створочками, не занимали полезный объем фюзеляжа). Вот и возник вопрос - а не проще отбирать от движков не воздух, а механическую мощность на привод отдельного компрессора, который будет кормить эту ВФК. Если с двух АЛ-31Ф отобрать по 21000 кВт и привести их на компрессор, то этого хватит на создание в ВФК тяги большей, чем форсажная тяга АЛ-31Ф (нет потерь тяги на турбине, а воздуха столько же). Вот только на сколько упадет тяга маршевых при отборе с каждого по 21000 кВт? Сразу скажу, что цифра 21000 кВт - это только для ориентира, просто половина от тех 42000 кВт, что составляют мощность компрессора.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 19:50 
Pavel Мне приходилось даже немного управлять т-80, машина динамичная, предела скорости я даже не почувствовал)))) Точнее почувствовал головой, танк не легковушка конечно. А вот по защищённости они одинаковы практически, отличия в конструкции из за разных автоматов заряжания не сказываются на углах и толщинах, динамическая защита и активная защита тоже одинаковые. как и пушка. А вот по боевой живучести ГТД несколько хуже, если заправлять его лёгкими топливами. Ну а если и не легкими - запас хода существенно меньше. Ну да пусть с ними - создали кировцы хороший танк, но это не самый удачный тип двигателя для боевой машины.
После мВт мощности конечно выгода для потребителя существенно зависит от характера нагрузки. Если работать на сеть и тепло продавать круглосуточно хотя бы зимой - турбина очень неплохо выглядит, а вот для магазина поршнёвка лучше конечно. Не забывайте про КПД - турбина больше в тепло перегоняет, чем поршневая машина. Я имел опыт проектирования станций и с тем и с другим типом машин, знаком с опытом эксплуатации станций на базе НК-16 (в том числе и одной из первых, на Безымянке) и ТВ3-117.
В Москве встретимся обязательно, может на экскурсию заедете.

pasha а кому это надо? и кстати почему ал-31? надо тогда новую машину делать. А зачем полная прямая тяга при работе подъёмных двигателей?
Вы самолёт проектируете? Давайте вместе))


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 20:22 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Гость писал(а):
pasha а кому это надо? и кстати почему ал-31? надо тогда новую машину делать. А зачем полная прямая тяга при работе подъёмных двигателей?
Вы самолёт проектируете? Давайте вместе))

Да нет, не проектирую, конечно :). Просто как-тодиковато выглядит - тяговооруженность у современных истребителей больше 1 вот-вот станет нормой, а вертикально не взлетают. И только потому, что тяга приложена не к ЦМ (хотя, как я понимаю, для уверенного верт. взлета нужна тяговооруженность 1,25 примерно). Вот и возник вопрос - как приложить тягу и спереди и сзади ЦМ, ничего особо не теряя. Стал интересоваться - прочел про Як-201 (проект). А дальше мысль понеслась :) - кому вообще нужен вертикальный или короткий взлет? Да в основном корабельному самолету. А нужен ли ему именно взлет? Да не особо - с Кузи Су-33 взлетали с разбегом 105 м (с далеко не максимальным взл. весом, но у персп. самолета ведь тяговооруженность больше будет), а меньше 150 м в длину нет смысла вообще рассматривать авианесущий корабль. Тогда нужна хотя бы короткая посадка. Вот и подумалось, что если бы за счет дополнительной СУ перед ЦМ (совсем не такой мощной, какая нужна для СВВП) и УВТ на маршевых движках можно было бы получить посадочную скорость 100 км/ч, то это практически вертикальная посадка на идущий 30-ти узловым ходом корабль (даже в штиль - скорость касания всего 50 км/ч). УВТ на маршевых потребную для этого тягу позади ЦМ точно могут обеспечить, так что осталось понять, сколько тяги надо развить впереди ЦМ. И главное, как это сделать, и во что это обойдется. Зато если это сделать, то можно сажать самолет класса Су-33 хоть на вертолетные площадки эсминцев (утрирую, конечно, как он взлетит-то потом :)).


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 20:43 
а может динамически тормозить за счёт доворота планера вокруг ЦМ с помощью УВТ и ПГО?


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 21:33 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
"Кобра пугачева" и сразу касание:)?
Да можно, наверное, и даже бортовая система управления вполне может расчитать (или сможет в ближайшем будущем) это торможение и совместить его заключительную фазу с касанием. Но не управляется он практически на таких режимах и цена ошибки здесь - цена самолета. А если можно выйти на режим ГП (или на режим с минимальной отрицательной вертикальной скоростью), когда самолет уверенно управляется (а чего бы ему уверенно не управляться на 100 км/ч аэродинамическими поверхностями + УВТ маршевых движков и доп. СУ) хотя бы на короткое время, на 5-10 с, то топлива это сожрет минимум, а сесть можно "в точку"...


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 21:59 
невыгодное дело вы предлагаете. Чем придётся платить за вертикалку - см. F35. И посадка на ней не сильно проще посадки с коброй. Кстати насчёт управляемости по продольной оси - с помощью ПГО и УВТ она вполне сносная даже на скоростях 100 км/ч и продольное положение легко автоматизируется - надо только в эдсу задать скорость и угол атаки финальный - она туда приведёт из допустимого начального положения.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 22:10 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Гость писал(а):
невыгодное дело вы предлагаете. Чем придётся платить за вертикалку - см. F35. И посадка на ней не сильно проще посадки с коброй.

Вот ведь странно - с кем ни пытаюсь обсудить этот вопрос, все мне говорят про вертикалку. Хотя сам я сразу (во избежание, так сказать) сразу говорю - о вертикальной посадке РЕЧИ НЕ ИДЕТ, известно прекрасно, чем за это придется платить. Усматриваю принципиальную разницу между вертикальной посадкой и посадкой на малой скорости, когда отклоненный вниз вектор тяги (и маршевых и доп. СУ) только компенсирует недостаток подъемной силы... Разница принципиальная, ИМХО, и по величинам потребной вертикальной составляющей тяги, и по самому режиму полета (малая скорость на большом УА около 25 градусов) - самолет все-таки летит, а не висит...
Цитата:
Кстати насчёт управляемости по продольной оси - с помощью ПГО и УВТ она вполне сносная даже на скоростях 100 км/ч и продольное положение легко автоматизируется - надо только в эдсу задать скорость и угол атаки финальный - она туда приведёт из допустимого начального положения.

Но установившийся полет (даже 5-10 с) на скорости 100 км/ч мы совершать не сможем, а значит цена ошибки слишком высока.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 22:18 
При наличии режимов укороченной приёмистости, например в виде глубокого дросселирования без снижения частот вращения вероятность тяжких последствий ошибки ниже, чем у современного палубника.
В ваших рассуждениях ключевое слово - доп. СУ. Вот за неё то и платят...
А вы ещё хотите на неё отобрать половину мощности. Лётчик то где сидеть будет, где топливо, где оружие, что с площадью миделя? нет там места при доп. СУ, да плюс ещё это ограничения по массе самолёта на посадке.
Так что сомнительная идея ИМХО.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 22:36 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Вот здесь, на paralay.com, в статье, посвященной Як-201, примерно показано, где могла бы размещаться ВФК - перед кабиной, сразу за отсеком БРЛС. Она сама как раз места много не занимает, не много крупнее ЖРД. А вот компрессор мог бы быть установлен вертикально (как ПД на Як-141) за кабиной, а воздуховоды (аналогичные тем, что планировали на Як-201, только короче гораздо) огибали бы кабину и шли к ВФК. Место для компрессора за пилотом? Ну нашли же место на Су-30 для второго члена экипажа, компрессор займет меньше... Проблема только в отборе мощности на компрессор с валов маршевых движков, и валы сами тянуть, и сцепление городить и т.д.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 22:38 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Гость писал(а):
При наличии режимов укороченной приёмистости, например в виде глубокого дросселирования без снижения частот вращения вероятность тяжких последствий ошибки ниже, чем у современного палубника.

А вот про это не понял. Все-таки, разве ПГО и УВТ позволит совершать установившийся полет со 100 км/ч? Ну хвост мы УВТ поддержим, а чем нос поддержать? Разве на 100 км/ч ПГО нужную подъемную силу создаст?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 23:01 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Вообще, тема использования ПД для улучшения ВПХ не нова http://www.airwiki.org/enc/xplane/mig23pd.html Все мы знаем про этот предшественник МиГ-23, да и у врагов чего-то такое было. Но тогда мы выбрали КИС. А меж тем многие недостатки такой компоновки могли бы быть устранены сейчас - за счет размещения доп. СУ (ПД это уже не назовешь) перед кабиной, за счет увязки ее работы с работой маршевых с УВТ (через цифровую ЭСДУ), а стало быть, и минимизации времени ее работы и снижения расхода топлива.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 23:50 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
Ребята ломитесь в открытую дверь. Читайте внимательнее. В части II статьи "На пути к 5 и 6 поколению" описан эксперимент по автоматической посадке с большими углами атаки Х-31. Угадайте с 3 раз, что отрабатывали. На кобру вставать не надо. Су-33КУБ с УВТ прекрасно парит на скорости 60 км/ч с углом атаки в 30-45 гр.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 15 окт 2008, 23:51 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
2 Ole
А гость это, наверное, Вы. А я обрадовался, думал еще один спец. по двигателям. НА ЭКСКУРСИЮ, КОНЕЧНО, ХОЧУ



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 16 окт 2008, 00:08 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
Да, еще про когенерацию. Микротурбины сейчас продают, в основном, в блоке с абсорбционным чиллером. Зимой дает тепло круглые сутки, летом холод. Именно он и используется для сглаживания пиков нагрузки, работая в режиме теплового аккумулятора. Попробуйте использовать ГПМ Тедом на объекте, где часто ходят лифты. Беда. А микротурбины скачки нагрузки до 30% даже не замечают. Правда, для этого все должно быть на уровне, вакуумные подшипники и все такое...



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 16 окт 2008, 05:50 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
pavel писал(а):
Ребята ломитесь в открытую дверь. Читайте внимательнее. В части II статьи "На пути к 5 и 6 поколению" описан эксперимент по автоматической посадке с большими углами атаки Х-31. Угадайте с 3 раз, что отрабатывали.

Зря вы так. Именно на основе этой статьи я и считал, что за счет большого УА (24 гр. в этой статье написано) можно посадочную снизить до 200 км/ч (там написано - на 30%). А вот еще вдвое - за счет УВТ маршевых и доп. СУ
Цитата:
На кобру вставать не надо.

про кобру я смайлик поставил, вообщето... Имел ввиду просто большой УА
Цитата:
Су-33КУБ с УВТ прекрасно парит на скорости 60 км/ч с углом атаки в 30-45 гр.

Вот этого не знал. А можно поподробней? С каким весом? Как вообще это возможно? Как такой УА поддерживается, за счет отклонения УВТ вверх или за счет ПГО (а УВТ отклонен вниз для создания верт. составляющей тяги)?
Я пока слышал только, что проводились испытания по взлёту Су-33КУБ с максимальным весом 38 т, как с разбегом 105 м, так и 195 м.
Но чтобы 60 км/ч! А точно не 160 км/ч:)?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 16 окт 2008, 12:32 
2 pasha
Точно, но это не эволютивная скорость, а скорость, с которой Су-33КУБ может реально снижаться с углом глиссады около 20 гр. и не упасть плашмя. Такую возможность дает ПГО + УВТ.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 16 окт 2008, 16:15 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Ну надо же! 60 км/ч при глиссаде 20 гр. – это 6 м/с вертикальная скорость. Наверное, этого вполне достаточно для посадки без гака на ограниченную площадку. Но это что касается Су-33КУБ с неизвестным посадочным весом (наверняка почти пустой – без нагрузки и минимумом топлива, испытания все-таки), да и площадь крыла у него больше (71,4 м2 против 67,84 м2 у Су-33, данные из Джейна, другого сейчас под рукой нет :)). Полагаю, что если существует в проекте перспективный корабельный истребитель, то до появления Т-50 и его вероятного морского варианта в качестве него может рассматриваться оморяченый Су-35 (35-ый в редакции 2000-х годов), тоже с УВТ, но только еще и с ПГО. В сухопутном Су-35 от ПГО вроде отказались, но сухопутному самолету такие экстремальные ВПХ не так уж нужны, видимо. А для корабельного, раз уж комбинация УВТ+ПГО дает такие результаты, сам бог велел. Тогда, если уж Су-33КУБ может садиться на 60 км/ч, то на 100 км/ч истребитель сядет даже не пустой и с нагрузкой, и, может, даже УА будет поменьше. Кстати, насчет УА – понятно, что на углах около 40 гр. касаться палубы нельзя, хвостом цапанешься. То есть надо за секунду до касания уменьшить УА до безопасных 14-16 гр, быстро, чтобы самолет не провалился (падение подъемной силы из-за уменьшения УА), но и не настолько резко, чтобы грохнуть носовой стойкой по земле. Может ли вообще такая методика посадки стать штатной? Садился ли вообще кто-либо в живую на этих 60 км/ч? Расскажите, если знаете. И все-таки, слова "такую возможность дает ПГО+УВТ" означают, что УВТ отклонен ВНИЗ, компенсирую недостаток подъемной силы, а ПГО обеспечивает большой УА, или УВТ отклонен ВВЕРХ, создавая ВМЕСТЕ С ПГО момент на кабрирование, а скорость 60 км/ч достигается только за счет УА около 40 гр.?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 16 окт 2008, 18:44 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
>И все-таки, слова "такую возможность дает ПГО+УВТ" означают, что УВТ отклонен ВНИЗ, компенсирую недостаток подъемной силы, а ПГО обеспечивает большой УА, или УВТ отклонен ВВЕРХ, создавая ВМЕСТЕ С ПГО момент на кабрирование, а скорость 60 км/ч достигается только за счет УА около 40 гр.?


Первый вариант



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 17 окт 2008, 08:58 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
А вот интересно, какую часть подъемной силы создают крылья, а какую УВТ с ПГО? Просто как-то не складывается у меня. Скорость упала относительно штатных 240 км/ч в 4 раза (т.е. подъемная сила в 16 примерно), угол атаки вырос в 3 раза (т.е. подъемная сила увеличилась тоже в 3) – в итоге подъемная сила упала в 5 раз. Расчеты примитивные, но порядок цифр, полагаю, дают... Где взять еще 4/5? Ну, 4/10 позади ЦМ даст УВТ, в этом сомнений нет, а неужели 4/10 впереди ЦМ создаст ПГО на скорости 60 км/ч, на какой угол его не поверни? Или тут уже какие-то хитрости, какое-нибудь смещение аэродинами ческого фокуса крыла и, соответс твенно, смещения относительно ЦМ точки приложения равнодейс твующей аэродинами ческих сил?

Павел, а вот еще можно вопрос про двигатели? Читая ваши последние статьи (кстати, разрешите выразить респект – материал изложен так, что понятно даже далекому от авиации человеку, каком, к примеру, являюсь я), я понял, что дальнейшее совершенс твование движком (как минимум, повышение удельной мощности) упирается, в частности, в температуру газа пред турбиной. Намеченные пути преодоления сводятся к применению более жаропрочных материалов и новых технологий изготовления лопаток (монокристал лические). А вот не рассматрива лся ли вариант создания двигателя с двумя камерами сгорания? То есть позади первой КС стоит турбина, которая отбирает всю или почти всю (как в турбовальных и турбовинтов ых двигателях) энергию реактивной струи, турбина приводит компрессор, потоки которого разделяются на поток в первую КС, вторую КС, которая создает собственно тягу, и второй контур. Тогда температуру газа во второй камере сгорания можно повышать, пока не упремся в предельную, которую может выдержать уже сама КС и сопло. Как это реализовать, я не знаю (самый простой вариант – два движка, турбовальный движок приводит компрессор второго движка, а тот работает без турбины, но такой вариант, естественно, неоптимален). Просто интересно, рассматрива лся ли такой вариант вообще?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 17 окт 2008, 13:20 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
Pasha
Начнем по порядку.
Вы путаете две разные вещи. 240 км/ч - это скорость с которой самолеты класса Су-27 могут лететь горизонтально. Су-33КУБ горизонтально со скоростью 60 км/ч лететь не может. Он с этой скоростью совершает фактически управляемое падение, парашютирует с использованием УВТ. Подъемная сила дествительно пропорциональная скоростному напору, но только в линейной части, т.е. до углов атаки примерно 8 гр. А дальше резко возрастает сопротивление и подъемная сила. Используется и эффект близости земли.

Статьи писать простым языком - это наверное, самое трудное. Первые мои творения многие не поняли, теперь стараюсь разложить на кирпичики, чтобы постепенно складывалась цельная картина.

По двигателям вопросы лучше задавать Ole. Был проект двухтрубного двигателя, описанный в книге Самойловича "Рядом с Сухим". Очевидная глупость.

Про две турбины. Идея, видимо, в том, что на турбине температура падает. То, что Вы предлагаете реализовано в виде двухступенчатых турбин, как на F-100. Магистральный путь - переход к одноступенчатым турбинам. т.к. КПД выше и конструкция проще.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 17 окт 2008, 18:19 
Как это реализовать, я не знаю... Золотые слова и очень к месту!
Я конструктор, конструктора может обидеть каждый, как известно, но вот скажите мне, кто же это всё, что вы придумали , будет конструячить??? Чтоб влезло в самолёт например...
Хотя для хорошего конструктора есть две проблемы - время и деньги))))))
Ну теперь без иронии. Я понял, вы предлагаете известную схему с попыткой дожигания топлива между турбинами двух контуров ТНД и ТВД. Чтобы очертить весь комплекс проблем, надо начинать с азов, но вспомните для начала, что в турбинах двигателей, выполненных по циклу Брайтона, работает газ, уже являющийся продуктом сгорания топлива в воздухе с небольшим коэффициентом избытка. Так чего там ещё сжигать то?
Не обижайтесь пожалуйста, но в тепловых двигателях лобовые пути повышения эффективности при умеренной технологической сложности реализации практически исчерпаны (хотя ещё есть, на мой взгляд). Конечно, ищущий да обрящет, но для этого надо иметь крепкую научную базу и общетехническую эрудицию, ибо единственные оставшиеся пути лежат, образно выражаясь, в междисциплинарных разломах.
Про двигатели читайте "Теория ВРД" Шляхтенко, есть в инете, это библия в наших делах.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 17 окт 2008, 22:44 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
Да, Pasha, я, кстати, ВРД изучал именно по Шляхтенко. В институте преподавали только ракетные двигатели. Но фантазировать надо. "Не стыдно не знать, стыдно не хотеть знать".



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 17 окт 2008, 22:49 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
2 Ole.
Про стык дисциплин я с Вами полностью согласен. Вот лет 10 назад изучали изоэнтропические центрированные волны сжатия, чисто академическая задача, предел воздухозаборника. А в результате, неожиданно нащупали решение проблемы потери устойчивости гиперзвуковых потоков. Американцы вот до сих пор не решили ....



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 18 окт 2008, 14:47 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
pavel писал(а):
Pasha
Начнем по порядку.
Вы путаете две разные вещи. 240 км/ч - это скорость с которой самолеты класса Су-27 могут лететь горизонтально.

Я исходил из того, что 240 - посадочная. Сравнивал, так сказать, равное с равным. Ну да ладно, про "управляемое падение" и нелинейный рост подъемный силы с увеличением угла атаки - этого я не знал, спасибо, что просветили.
Цитата:
Статьи писать простым языком - это наверное, самое трудное.

Я на службе (офицер на информационно-аналитической работе) с этим сталкиваюсь постоянно. Большие начальники редко разбираются (да и не должны) в любом вопросе детально, вот в этом наша задача и состоит, помимо собственно анализа изложить результаты коротко и понятно. Собственно, я поэтому свое уважение и счел уместным засвидетельствовать.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 18 окт 2008, 15:12 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Ole писал(а):
Я понял, вы предлагаете известную схему с попыткой дожигания топлива между турбинами двух контуров ТНД и ТВД.

Очевидно, я был неправильно понят. Я про две турбины не писал, писал про две КС. Теперь по порядку. Ход рассуждений, так сказать.
Первые ВРД были с приводом компрессора от внешнего источника мощности. Меня давно интересовало - а какой процент тяги "съедает" турбина? То есть если бы мы подвели эти 42000 кВт к компрессору АЛ-31Ф, а турбину бы убрали вообще, то насколько вырастет тяга? То есть берем 4 НК-12 и с их помощью раскручиваем компрессор АЛ-31Ф :D . Но это, как я сразу сказал, путь, мягко говоря, неоптимальный. Но меня интересовало в принципе - если двигатель состотит, так сказать, из 2-х - ТВД и реактивного, в одной КС (у ТВД) одни параметры газа, во второй КС турбины нет вообще, поэтому там температуру и тягу можно растить, пока не упремся в тугоплавкость сопла и КС.
Ну а с точки зрения конструкции это могло бы выглядеть так - компрессор, его поток делится на три, первая поступает в первую КС, за КС стоит турбина, которая приводит компрессор, за турбиной расположена вторая КС, в нее поступает газ из первой КС, вторая часть потока воздуха, топливо, естественно. Вот во второй КС, которая и создает, мы и имеем те параметры газа, которые нам нужны для получения требуемой тяги. За второй КС (без всяких турбин) - сопло. Третья часть потока - как у обычного движка второй контур.
Грубо говоря, турбовальный (или турбовинтовой) движок "всторен" в воздушно-реактивный и отвечает за привод компрессора, тяги не создает.
То есть получается, условно говоря, трехконтурный двигатель :D .
На такой именно конструкции я не настаиваю, может, лучше можно сделать. Просто интересует реализуемость самой идеи - 2 КС, за одной КС стоит турбина, отбирающая всю энергию струи, вторая КС создает тягу...


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 18 окт 2008, 18:06 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
Pasha,
какую мощность Вы передадите на вал компрессора, такую мощность Вы и не доберете на срезе сопла, как движетеля. Тяга на путь = работа / на время = мощность => тяга х на скорость = мощность. Существовали схемы, похожие на Вашу. Турбопрямоточный двигатель. Компрессор работал только до М=1,5, а дальше глушился и внешний контур функционировал в режиме ПВРД. Воздух сжимался только воздухозаборником.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 18 окт 2008, 19:04 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
pavel писал(а):
Pasha,
какую мощность Вы передадите на вал компрессора, такую мощность Вы и не доберете на срезе сопла, как движетеля.

Чтобы понять, какой процент тяги съедает турбина, я должен пересчитать 42000 кВт в тягу, а я понятия не имею, как. Это знать надо скорость струи на срезе сопла...
Цитата:
Существовали схемы, похожие на Вашу. Турбопрямоточный двигатель. Компрессор работал только до М=1,5, а дальше глушился и внешний контур функционировал в режиме ПВРД. Воздух сжимался только воздухозаборником.

Это был следующий этап моих рассуждений, просто я не стал забегать вперед :D . Действительно, если создать такой "трехконтурный" движок, то первый контур, который приводит компрессор, можно при достижении определенной скорости останавливать и пускай работает как ПВРД. Правда, ротора остановленного компрессора будут тормозить поток, но наверняка можно что-то придумать.
А все-таки, в чем проблема движка с двумя КС. Он в длинну побольше получится и, возможно, в диаметре.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 18 окт 2008, 22:22 

Зарегистрирован: 12 окт 2008, 17:12
Сообщений: 1078
Нашел вот про АЛ-31Ф:
Скорость истечения газов на ПФ - где-то 1000 м/с
Получается, что на ПФ при тяге 12500 кгс он развивает 12500 кВт? То есть общая мощность движка 54500 кВт, 42000 из них тратятся на привод компрессора, а 12500 создают тягу?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Двигатели и компьютерное моделирование
СообщениеДобавлено: 18 окт 2008, 22:35 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42
Сообщений: 2280
[quote="pasha1976"]
Чтобы понять, какой процент тяги съедает турбина, я должен пересчитать 42000 кВт в тягу, а я понятия не имею, как. Это знать надо скорость струи на срезе сопла...
[quote]

Можно по другому. На турбине падает давление Ртурб/Ркз. Если известна скорость потока в жаровой трубе Мтр и скорость на срезе сопла Ма (задана), то потери тяги из-за наличия турбины будут Pi(Ма)Ртурб/Pi(Mтр)Ркз. Рi - газодинамическая функция, связывающая давление в конкретном сечении с числом Маха и полным давлением.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 2 из 5 [ Сообщений: 126 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 19


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB