Текущее время: 29 мар 2024, 14:20

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 2 из 2 [ Сообщений: 35 ]  На страницу Пред.  1, 2
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Проблемы надёжности однодвигательных ЛА
СообщениеДобавлено: 09 фев 2011, 14:03 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
ailcat писал(а):
Так может, все-таки оправданной будет на лёгкой машине (ПАК ФА - все-таки тяжелая) замена в мирное время второго двигателя массой более тонны - на 200-300-килограмовую систему парашютного спасения самолета (аналогичную применявшейся для десанттирования техники в 60-80-е года)???
+1кг нагрузки =+10кг веса конструкции и необходимого для сохранения лтх топлива.
В итоге получаем +2 тонны на легком истребителе, что выражается в стоимости оного и его эксплуатации. Без малейших преимуществ в боевой эффективности.

Цитата:
Тогда при отказе двигателя на высоте более 300-400 метров пилоту просто потребуется сдвинуть РУД на "стоп", обесточить самолет, перевести его в горизонтальный полет, отвернув от населенных пунктов, погасить скорость до ~400 км/ч - и катапультироваться. После катапультирования простейшая (электро)механическая автоматика создаст тангаж (для гашения скорости), "выплюнет" парашют системы спасения самолета и аварийно выпустит шасси. И самолетик аккуратно приземлится с минимальными повреждениями (фактически, в машине будет потеряно только катапультное кресло и, возможно, часть панелей кабины - которые на фоне стоимости боевых систем самолета стоят копейки и достаточно легко заменимы)
только не учитываем, что:
1) высота больше 400 при нормальной скорости - это обычно пространство порядка круга в 5 км радиусом, куда можно сесть на вынужденную, возможно, с еще меньшими повреждениями.
2) не слишком ли много операций?
3) а не смущает мысль, что питание тоже может отказать?
4) Покидание машины необязательно над своей территорией будет, а попадание её в руки врага целенькой - хороший подарок ))
5) и основное - если высота менее полукилометра, то толку от этого возимого мусора? Всё равно погибнет машина.

То есть, не окупится.



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Проблемы надёжности однодвигательных ЛА
СообщениеДобавлено: 09 фев 2011, 14:10 
ailcat писал(а):
Mikhael
в мирное время полет на одном двигателе из двух применим в одном случае - для возвращения на аэродром при отказе второго (если этот самый второй не разрушился, разломав своими обломками полсамолета).
В любом случае, что для однодвигательной машины, что для двухдвигательной - НОРМАЛЬНЫЙ полет обеспечивается только при работе всех имеющихся на борту двигателей :)


Вы не поняли. Если заменить один двигатель системой спасения - нормально воевать на таком самолёте будет нельзя. Нормально учиться воевать на таком самолёте тоже будет нельзя (т.к. ТТХ изменятся). Нормально патрулировать на таком самолёте - опять нельзя.

Таким образом совершенно не понятно, где можно такой режим применить. Хотя принципиально - да, сделать так можно.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Проблемы надёжности однодвигательных ЛА
СообщениеДобавлено: 11 фев 2011, 22:53 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
ailcat писал(а):
Речь везде шла о создании изначально однодвигательного истребителя. Давайте попробуем немного абстрагироваться от уже существующих истребителей и двигателей (просто чтобы было понятно),
чтоб не вспоминать, что машины как раз и создают под двигатели, а не наоборот?
Или чтоб не возникало вопросов, "а почему у теперешних создателей так не получается - нешто они глупее?")

Цитата:
и рассмотрим некую абстрактную машину:
допустим, у нас есть истребитель массой 15 тонн. И есть два варианта двигателей - тягой 11 тонн и тягой 22 тонны (пусть масса первого будет 1 тонна, масса второго - да пусть даже 1,5 тонны: это даже больше реальной пропорции между РД-33 и Р-145). И - имеется парашютная система спасения весом еще 315 кг (реальная на сей раз цифра).

это сферический конь в жидком вакууме. Конструкция под 2 двигла а-приори не будет такой же, как под 1. При одинаковой массе полезной нагрузки она должна будет быть тяжелее.
2. зачем вы 33 рассматриваете, если от него отказались все?
Просто чтоб подсунуть на обсуждение двигла с совершенно различным соотношением тяги/веса? Предлагая для 2-моторного нечто прошедшего поколения (соотношение 10), а для 1-моторного нечто с соотношением 14.6 ? То есть, то, что никто еще не достиг в мире? И выдавая это за преимущества схемы?
Вам не кажется сия подмена слишком дешевым приемом?


Цитата:
Ставим двигатели на истребитель и получаем 2 варианта:
1) 15тн + 2х1тн = 17тн, а тяга при этом 2х10=20 тн. ТВ=1,176;
2) 15тн+1,5тн+0,315тн=16,815тн, тяга при этом 1х20=20тн. ТВ=1,189.

а почему тяга с 11 и 22 сменилась на 10 и 20? ))
Или это по принципу "следите за руками, тут только ловкость рук и никакого мошенничества"? ))

Цитата:
То есть - однодвигательный истребитель обладает даже большей тяговооруженностью - и, соответственно, лучшими ТТХ
вывод ложен, поскольку получен, исходя из ложных посылок.


Цитата:
Идем дальше. Думаю, ни для кого не станет секретом, что даже на истребителях выполняется минимальная защита двигательного отсека от боевых повреждений (то бишь - все то же пресловутое бронирование). Она, конечно, не от крупнокалиберного оружия и стингеров. а от мелких осколков (обычно весом до 0,8...1,5г, против нормальных для шутрмовиков 3-5 грамм) и пуль обычного стрелкового оржия (АК-47/74, М-16 и т.п.) на излёте.
чего????
простите, вы где видели броню на истребителях?
И вы представляете, какой толщины броня для осколков 3-5 грамм?? И сколько она весить будет?!?

Цитата:
Соответственно, применение одного двигателя вместо двух - позволит уменьшить и объем бронирования для защиты двигателя.
бред.

Цитата:
Поскольку двигатель у нас остался только один - его габариты будут хоть и больше, чем у каждого из двигателей меньшей мощности, но ШИРИНУ в плане один двигатель потребует все же меньшую, чем два. То есть, уменьшение размеров - и, как следствие, веса планера, - налицо.
вы, кажется, изначально брали сфероконный вес равным, и как следствие, он у вас уменьшился? ))
хых ))

Цитата:
Нехило нам удалось ухудшить ТТХ однодвигательного истребителя по сравнению с двухдвигательным, правда?
а если покурить что-нить еще более тяжелое - он и в космос выходить будет :)



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Проблемы надёжности однодвигательных ЛА
СообщениеДобавлено: 11 фев 2011, 23:22 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
ailcat писал(а):
Если глянуть статистику 60-70 годов (когда еще доминировали однодвигательные машины) - то можно будет заметить одну интереснейшую вещь:
подавляющее количество отказов двигателей случалось на достаточно большой высоте при относительно спокойном полете (чаще всего - либо при боевом маневрировании перед заходом на цель, либо при прекращении оного и смене высоты по возврату на базу). Количество таких отказов сравнимо с количеством отказов от помпажа при применении оружия (а для ИБА применение оружия практикуется опять-таки с высот ощутимо больше 300-400 метров), и в любом случае больше, чем количестов отказов на взлёте и посадке. вместе взятых.

в 60-70х ИБА еще не владела системами ВТО (точнее, они начинали появляться, но были крайне редки и тяжелы, доступны только для тяжелых 2-моторных машин типа фантома и подобных.)
Так что, рассказы про большую высоту применения ИБА - фигня.
Заход на цель - это именно малые высоты.
Кроме того, у меня статистика потерь за какой-то год из 80-х была - в основном потери от столкновений во время учений. Это у стран нато и сша в первую очередь. У овд и прочих - и двигла, и сбития, и т.д. но про большие ни слова.
Кроме того, надежность двиглов с тех пор выросла в разы и смена режима уже не есть что-то страшное. :)

Цитата:
И система парашютного спасения самолета (далее предлагаю писать просто СПСС) - как раз в такй ситуации позволит сохранить машину.

вертикальная скорость какая предполагается? масса вашей рекламируемой системы к чему относится? к какой площади купола и выдерживаемой массе?
а то ощущение, что и тут будет как обычно подмена.

Цитата:
Далее. Вы никогда не пробовали посадить боевую машину с нормальной посадочной скоростью 270 км/ч и длиной под 20 метров на паханое поле? И не пробуйте - вероятнсть выжить не превышает 10%.

и откуда такие цифры? из носу? как раз на паханое поле (на брюхо) - вполне возможно. равно как и на дорогу на шасси. Хотя конечно, риск больше, чем катапультируясь.

да, можно уточнить, как на опасность влияет длина машины?)))

Цитата:
В то же время вариант катапультирования + парашютного спуска самолета практически гарантирует спасение лётчика
процент возврата в строй в сша после катапульты - 86, емнис. так что, не играйте словами "практически гарантирует".

Цитата:
и с высокой степенью вероятности обеспечивают спасение самолета (по крайней мере, большей части из рассчитанной на 9-10-12-кратные перегрузки электронной начинки, стоимость которой в современном аппарате превышает стоимость самого планёра в несколько раз)
а вы считали, какие перегрузки получаются от вертикального удара о твердую поверхность? :)
поинтересуйтесь ) к примеру, падение жесткого диска с ребра на плоскость деревянного стола оценивается в 450ж. :)
потому я вас и спросил, какая у вас ожидается вертикальная скорость :)



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Проблемы надёжности однодвигательных ЛА
СообщениеДобавлено: 30 апр 2012, 03:18 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 27 апр 2012, 07:27
Сообщений: 754
Есть интересный опыт для оценки. Поскольку вопрос о живучести, могу привести в пример ударные самолеты ВМФ США. Однодвигательные А-4, А-7 являлись весьма успешными ударными машинами предназначенными именно для действий в условиях противодействия противника. Появление двухдвигательного А-6 было обусловленно не повышением надежности, а требованием увеличит дальность, боевую загрузку, и разместить более тяжелое БРЭО. Но при этом никто не пытался заменить А-4, А-7 на А-6. Более того, А-4, А-7 за счет низкой стоимости всегда доминировали и активно экспортировались. Все эти машины в конце концов были заменены двухдвигательным F/А-18. Но тут кажется уже совсем другая история.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 2 из 2 [ Сообщений: 35 ]  На страницу Пред.  1, 2

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 9


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB