Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 1 из 3 [ Сообщений: 61 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Интегральная схема? Кстати, почему в современный лайнерах не используется интегральная схема? Там-же масса преимуществ.



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2404
Летун писал(а):
Интегральная схема? Кстати, почему в современный лайнерах не используется интегральная схема? Там-же масса преимуществ.


Для лайнеров нужно гермокабину делать. А гермокабина - это сфера. На худой конец - цилиндр. =)

За интегральную компоновку к вам придут инженеры из бригады фюзеляжа и популярно объяснят, где именно вы ошиблись. :lol:


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 120
Mikhael, не понятно, поясните, пожалуйста.

ПОлучается, что лайнеры не строят по интегральной компоновке потому что на таком самолете не сделать герметичную кабину? Как компоновка корпуса связана с герметичностью кабины? А на истребителях кабины разве не герметичны?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2257
Объем кабины истребителя слегка отличается от объема кабины пассажирского лайнера :)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 331
Там один летчик, а в лайнере 300 паксов.... сравните масштабы


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 120
Ну хорошо, но почему же к этому фюзеляжу нельзя приделать наплывы, да и самому фюзеляжу придать форму крыла?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
Mikhael писал(а):
Для лайнеров нужно гермокабину делать. А гермокабина - это сфера. На худой конец - цилиндр. =)


Или несколько "сращённых боками" сегментов цилиндров. Кстати в той ссылки на мембрану такой вариант тоже рассматривается - фюзеляж из двух сращённых цилиндров.
http://www.membrana.ru/articles/technic ... 91600.html
А внутри смешаного крыла (вот такого
http://nnm.ru/blogs/irkinn/cmeshannoe_krylo_x-48b/ ) таких цилиндров без проблем и 3 поместятся (центральный подлинее и больше диаметром, чем боковые).
При этом аэродинамическую внешнюю поверхность будет образовывать "легкий корпус", как на подлодках. А силовой набор, баки, ниши для шасси и прочие агрегаты - в пространстве между внешним корпусом и внутренними гермообъемами.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Интегральная компоновка - это такой геморой для существующего производства,что ну ее вместе со всеми ее преимуществами в зад.Такое мое мнение.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
Интегральная компоновка и тот или иной вариант летающего крыла - это единственный путь радикально увеличить вместимость и экономичность авиалайнеров. Следовательно никуда нам от этого не деться, раньше или позже.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Серия статей о лайнерах будущего:

Дозвук 2030:
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/av ... d=blogDest

Сверхзвук 2030:
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/av ... d=blogDest

Двигатели 2030:
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/av ... d=blogDest


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
Из сверхзвуковиков интересные варианты с поворотным крылом и двухкорпусный. Двухкорпусный может быть волнолетом, как незабвенная Валькирия - корпуса генерируют скачки уплотнения и за счет их отражения и интерференции создают под центропланом область повышенного давления.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2404
Арсений писал(а):
Mikhael, не понятно, поясните, пожалуйста.

ПОлучается, что лайнеры не строят по интегральной компоновке потому что на таком самолете не сделать герметичную кабину? Как компоновка корпуса связана с герметичностью кабины? А на истребителях кабины разве не герметичны?


Есть такой магический параметр конструкции ЛА - весовая отдача. Он во многом определяет стоимость перевозки тонны груза на километр пути (стоимость перевозки тонны груза на километр пути - один из основных показателей эффективности воздушного судна). =)

Так вот основа конструкции пассажирского воздушного судна - это гермокабина. Чем она будет легче при заданной прочности - тем выше будет весовая отдача конструкции в целом, и, следовательно, будет выше её экономическая эффективность. Самая высокая весовая отдача будет у сферической гермокабины. Цилиндрическая гермокабина будет иметь мЕньшую весовую отдачу, кубическая - ещё мЕньшую, и т.д.

Грубо говоря, чем дальше форма гермокабины от сферы - тем бОльший "лишний" вес возит лайнер. А лишние килограммы веса современного лайнера летают по 20 часов в сутки и по 300 суток в год - сумма издержек для авиаперевозчика получается чувствительной.

Поэтому на лайнере с интегральной компоновкой можно сделать гермокабину. Но для этого улучшение аэродинамики за счет интегральности компоновки должно перекрыть падение весовой отдачи за счёт неоптимальности конструкции - чего пока не предвидится.

Для ЛА, весовая отдача которых не так критична, делают гермокабины любой удобной формы. =)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
Mikhael писал(а):
Поэтому на лайнере с интегральной компоновкой можно сделать гермокабину. Но для этого улучшение аэродинамики за счет интегральности компоновки должно перекрыть падение весовой отдачи за счёт неоптимальности конструкции - чего пока не предвидится.


Если рассматривать летающее крыло как частный случай интегральной компоновки - то в этом случае улучшается не только аэродинамика, но и весовая отдача за счет распределения нагрузки по крылу. И внутри большого летающего крыла без проблем поместяться несколько цилиндрических гермокабин, интегрированных в общую силовую схему ЛА.
Причем если гермокабины будет внутри обтекаемого легкого корпуса - их можно делать не только цилиндрическими, но и из сегментов сфер, как прочный корпус глубоководной подлодки "Лошарик".
Это для дозвуковых самолетов, где крыло может быть толстым (особенно в случае управления приповерхностным слоем).
А для сверхзвука - распределение нагрузки по крылу может осуществляться нескольким гондолами (в том числе с пассажирами), которые одновременно помогут реализовать компрессионную подъемную силу по принципу волнолета.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2404
Шестопер писал(а):
Из сверхзвуковиков интересные варианты с поворотным крылом и двухкорпусный. Двухкорпусный может быть волнолетом, как незабвенная Валькирия - корпуса генерируют скачки уплотнения и за счет их отражения и интерференции создают под центропланом область повышенного давления.


СПС скорее всего не сможет быть волнолётом. =)

Ибо чтобы он вообще был - он должен уметь летать над населённой местностью. А для этого интенсивность его скачка уплотнения должна быть меньше определённого значения - чтобы население хлопками не пугал. А оптимизация под низкую интенсивность скачка уплотнения врядли совместима с оптимизацией под создание подъёмной силы этим скачком.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2404
Шестопер! "Лёгкого корпуса" в пассажирском авиастроении в обозримом будущем не предвидится. Расслабьтесь.

Для B-747-300, например, перевозка 1 кг на 1 км стоит 0,00054 л керосина. При полёте на максимальную дальность на каждый 1 кг тратится 5,6 л керосина. Пусть ваш лёгкий корпус будет весить 600 кг - это почти 3 тонны керосина за каждый рейс, сожраных за счёт перевозчика. Зададимся вопросом: надо ли это перевозчику?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 331
Ну Вы немножко "не туда" считаете... основной критерий все же затраты на перевозку одного пассажира, себестоимость его перевозки... Все остальное вторично... Какая бы ни была схема, если она позволит снизить удельные затраты на одного пакса, она будет приемлима...


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
Mikhael писал(а):
Шестопер! "Лёгкого корпуса" в пассажирском авиастроении в обозримом будущем не предвидится. Расслабьтесь.

Для B-747-300, например, перевозка 1 кг на 1 км стоит 0,00054 л керосина. При полёте на максимальную дальность на каждый 1 кг тратится 5,6 л керосина. Пусть ваш лёгкий корпус будет весить 600 кг - это почти 3 тонны керосина за каждый рейс, сожраных за счёт перевозчика. Зададимся вопросом: надо ли это перевозчику?


Двухкорпусная конструкция (в смысле - внешний и внутренний корпус) напрашивается при управлении приповерхностным слоем вокруг несущего корпуса - нужно пространство для перепуска воздуха. А это может сэкономить больше топлива, чем уйдет на перевозку дополнительной массы конструкции.
К тому же герметичный корпус в этом случае может состоять из сегментов сфер, ему не нужно быть обтекаемым. В этом случае экономия на его массе может быть сопоставима с массой легкого корпуса.
Ну и конкетно в приведенном Вами примере нужно учесть ещё и прирост подъемной силы, создаваемой несущим фюзеляжем некруглого сечения, и рост аэродинамического качества из-за более плавного сопряжения крыла и фюзеляжа.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2404
Шестопер писал(а):
Двухкорпусная конструкция (в смысле - внешний и внутренний корпус) напрашивается при управлении приповерхностным слоем вокруг несущего корпуса - нужно пространство для перепуска воздуха. А это может сэкономить больше топлива, чем уйдет на перевозку дополнительной массы конструкции.


Управление погранслоем требует несколько другого. И не факт, что оно будет что-то в конечном итоге экономить. =)

Шестопер писал(а):
К тому же герметичный корпус в этом случае может состоять из сегментов сфер, ему не нужно быть обтекаемым. В этом случае экономия на его массе может быть сопоставима с массой легкого корпуса.


Сопромат вам в помощь. Считайте весА конструкций. Как насчитаете выгоду - обсудим. =) А пока это пустой разговор.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2404
Интересующийся писал(а):
Ну Вы немножко "не туда" считаете... основной критерий все же затраты на перевозку одного пассажира, себестоимость его перевозки... Все остальное вторично... Какая бы ни была схема, если она позволит снизить удельные затраты на одного пакса, она будет приемлима...


Так вот себестоимость перевозки одного пакса тем меньше, чем (среди прочего) выше весовая отдача конструкции. А весовая отдача грубо говоря тем выше, чем бОльший процент конструкции включен в КСС. С этой точки зрения "лёгкий корпус" вокруг гермокабины - просто издевательство над конструкцией.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиалайнеры с интегральной схемой
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 10051
интересно, как на боинговских крыльях решили проблему hoop stress, который действует в том же направлении, что и разрежение, создающее подъемную..
2 обшивки? Одна внутри шпангоутов, напряжена давлением кабины, вторая аэродинамичная внешняя, напряжена собственно подъемной силой?



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
Mikhael писал(а):
Сопромат вам в помощь. Считайте весА конструкций. Как насчитаете выгоду - обсудим. =) А пока это пустой разговор.


Для начала используем элементарную геометрию.
Примем для простоты, что диаметр фюзеляжа 2 м. Тогда площадь его поперечного сечения 3,14 м2, окружность 6,28 м. Отношение площади к длине сечения поверхности 2.
Соберем плоский фюзеляж из сегментов 4 цилиндров так, как показано на рисунке. В этом случае площадь сечения гермообъема составит 8,87 м2, длина сечения "прочного корпуса" 12,56 м, длина сечения "легкого корпуса", образующего из сегментов цилиндров единую плоскую конструкцию - 6 м. В сумме - 18,56 м
Даже если м2 поверхности прочного и легкого корпусов весят одинаково (на самом деле легкий корпус будет значительно тоньше и легче), получаем отношение площади сечения гермообъема к длине сечения поверхности прочного и легкого корпусов = 2,09.
С учетом дополнительной подъемной силы, создаваемой широким плоским фюзеляжем (за счет чего можно уменьшить площадь консолей крыла) - такая компоновка вполне конкурентоспособна.

Изображение

Можно конечно использовать цилиндрческий фюзеляж очень большого диаметра. При площади сечения цилиндра 8,87 м2 его диаметр будет 3,36 м, а длина окружности только 10,55 м. На первый взгляд очень выгодная компновка. Но если брать реальные пропорции больших авиалайнеров (например центроплан авиалайнера типа смешанное крыло набран из сегментов цилиндров диаметром 8 метров, при длине самолета 80 метров), то цилиндрический фюзеляж такой же длины, но диаметром 13,5 метров будет аэродинамически неоптимален - малое удлинение, при этом такой фюзеляж не создает подъемной силы (в отличии от плоского). К тому же для того, чтобы противостоять атмосферному давлению внури гермокабины, стенки цилиндра большего диаметра должны быть толще (утолщение пропорционально увеличению диаметра).
Возвращаясь к нашему примеру с фюзеляжем диаметром 3,36 метров - утолщение стенок приведет к тому, что их вес будет равен весу стенок сегментов цилиндров диаметром 2 м с суммарной длиной сечения поверхности 17,73 м. Сравним с аналогичным показателем плоского фюзеляжа - 18,56 м (при том, что он создает подъемную силу).

Понятно что расчет упрощенный (не учитываются к примеру изгибающие нагрузки, действующие на фюзеляж вдоль его длины). Однако для парирования этих нагрузок плоский фюзеляж, несмотря на меньшую высоту по сравнению с цилиндром равного сечения, может быть вполне сопоставим с ним по массовой эффективности конструкции, за счет частичной разгруженности от своего веса создаваемой подъемной силой. Также создание подъемной силы фюзеляжем разгружает корневую часть крыла (на крупных авиалайнерах традицонной компоновки это очень нагруженная область - крыло тянет вверх, а вес загруженного фюзеляжа вниз).


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 10051
Шестопер писал(а):
(на самом деле легкий корпус будет значительно тоньше и легче), ...С учетом дополнительной подъемной силы, создаваемой широким плоским фюзеляжем (за счет чего можно уменьшить площадь консолей крыла) - такая компоновка вполне конкурентоспособна.

не будет. Уже сейчас обшивка настолько тонка, что требования местной прочности (не промять рукой чтоб) имеют значение, а если ещё требовать, чтоб оно подъемную силу создавало - это значит нагружать дополнительно сколько-то кг на кв дециметр. Значит тяжелее, а не легче.
+ в "прочном" придется делать внутренние стенки - стягивать пол и потолок, поскольку без этого наддув будет стремиться превратить "лапшу" в "сосиску".



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
bredych писал(а):
не будет. Уже сейчас обшивка настолько тонка, что требования местной прочности (не промять рукой чтоб) имеют значение, а если ещё требовать, чтоб оно подъемную силу создавало - это значит нагружать дополнительно сколько-то кг на кв дециметр. Значит тяжелее, а не легче.
+ в "прочном" придется делать внутренние стенки - стягивать пол и потолок, поскольку без этого наддув будет стремиться превратить "лапшу" в "сосиску".


Сравните нагрузку на крыло у больших самолетов (порядка 0,5-0,7 тонны м2) и 10 тонн на м2 от атмосферного давления. Давление на стенки гермокабины на порядок больше, чем разница давлений, создающая подъемную силу.

Внутри фюзеляжа (даже цилиндрического) в любом случае нужен наборный каркас, поскольку на него действуют много сосредоточенных нагрузок (от шасси, в местах крепления крыла и т. п.), и он изгибается под действием силы тяжести.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 10051
Шестопер писал(а):
Сравните нагрузку на крыло у больших самолетов (порядка 0,5-0,7 тонны м2) и 10 тонн на м2 от атмосферного давления. Давление на стенки гермокабины на порядок больше, чем разница давлений, создающая подъемную силу.

откуда 10 тонн? У вас cabin height = 0, FL= 100 000?
насколько я знаю, высота кокпита обычно 8000фт ставится, а максимальный перепад давлений (предельный расчетный) = 0,384бар.
То есть, в крайнем случае 3-3,5 тонны.

Цитата:
Внутри фюзеляжа (даже цилиндрического) в любом случае нужен наборный каркас
а с этим кто-то спорил? :o



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2404
Шестопер писал(а):
Mikhael писал(а):
Сопромат вам в помощь. Считайте весА конструкций. Как насчитаете выгоду - обсудим. =) А пока это пустой разговор.


Для начала используем элементарную геометрию.


От жеж, как вы упорны в своём невежестве... Я же говорил про СОПРОМАТ, а не про элементарную геометрию. =)

Шестопер писал(а):
С учетом дополнительной подъемной силы, создаваемой широким плоским фюзеляжем (за счет чего можно уменьшить площадь консолей крыла) - такая компоновка вполне конкурентоспособна.


Раз вы заговорили о конкурентоспособности - где ЭКОНОМИЧЕСКИЙ расчёт?


Шестопер писал(а):
Можно конечно использовать цилиндрческий фюзеляж очень большого диаметра.


И вот тут фирма Airbus с вами полностью согласна. =)

Шестопер писал(а):
При площади сечения цилиндра 8,87 м2 его диаметр будет 3,36 м, а длина окружности только 10,55 м. На первый взгляд очень выгодная компновка.


Да и на второй и третий взгляд - тоже не плохо. :mrgreen:

Шестопер писал(а):
Но если брать реальные пропорции больших авиалайнеров (например центроплан авиалайнера типа смешанное крыло набран из сегментов цилиндров диаметром 8 метров, при длине самолета 80 метров), то цилиндрический фюзеляж такой же длины, но диаметром 13,5 метров будет аэродинамически неоптимален - малое удлинение, при этом такой фюзеляж не создает подъемной силы (в отличии от плоского).


Вероятно, имелся в виду объём. Но при проектировании мало кто исходит из объёма - берётся или некоторая заданная пассажировместимость, или некоторое заданное количество стандартных грузовых контейнеров. =)

Красным помечен признак полного аэродинамического невежества. :mrgreen:

Шестопер писал(а):
К тому же для того, чтобы противостоять атмосферному давлению внури гермокабины, стенки цилиндра большего диаметра должны быть толще (утолщение пропорционально увеличению диаметра).
Возвращаясь к нашему примеру с фюзеляжем диаметром 3,36 метров - утолщение стенок приведет к тому, что их вес будет равен весу стенок сегментов цилиндров диаметром 2 м с суммарной длиной сечения поверхности 17,73 м. Сравним с аналогичным показателем плоского фюзеляжа - 18,56 м (при том, что он создает подъемную силу).


А всё вышенаписанное - признак полного инженерного невежества. :mrgreen:

Дело в том, что внутреннее давление на цилиндре в плоскости сечения вообще не создаёт изгибающих сил. А в вашей сегментной конструкции такие силы будут создаваться в изобилии. И чтобы противостоять им, придётся либо делать внутренние перемычки, либо поперечные силовые элементы.

Шестопер писал(а):
Понятно что расчет упрощенный (не учитываются к примеру изгибающие нагрузки, действующие на фюзеляж вдоль его длины). Однако для парирования этих нагрузок плоский фюзеляж, несмотря на меньшую высоту по сравнению с цилиндром равного сечения, может быть вполне сопоставим с ним по массовой эффективности конструкции, за счет частичной разгруженности от своего веса создаваемой подъемной силой.


Это вам кто сказал? Сами посчитали? И сопоставление в цифрах привести можете? :mrgreen:

Шестопер писал(а):
Также создание подъемной силы фюзеляжем разгружает корневую часть крыла (на крупных авиалайнерах традицонной компоновки это очень нагруженная область - крыло тянет вверх, а вес загруженного фюзеляжа вниз).


Вы фонтанируете идеями - это прекрасно. Ещё лучше, что вы не ленитесь отстаивать свою точку зрения. Картинки рисовать умеете, опять-же. Вам-бы образования ещё чутка - совсем всё хорошо было-бы. =)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
Mikhael писал(а):
И вот тут фирма Airbus с вами полностью согласна. =)


Она согласна со мной не "тут", а в области меньшей пассажировместимости.
Летающее крыло получает преимущество над другими компоновками при пассажировместимости более 1000 человек:

http://www.r-e-f-e-r.ru/index.php?name= ... ew&id=4354

Цитата:
К настоящему времени уже созданы проектировочные методы расчета и получены весовые формулы для агрегатов самолета, позволяющие определить изменение веса конструкции и других составляющих веса воздушного судна при значительном возрастании его размеров (вне зависимости от сохранения геометрического подобия). На рис. 1 приведено сравнение по относительным весам коммерческой нагрузки различных аэродинамических схем магистральных пассажирских самолетов средней дальности. При пассажировместимости, превышающей 1000 человек, самолет обычной схемы с двухпалубным фюзеляжем (типа А-380) начинает уступать по величине Gком/Gо самолету типа "летающее крыло" со слабовыраженным (в виде гондолы) фюзеляжем и с частичным размещением пассажиров в корневой части крыла и в гондоле (наличие фюзеляжа, даже слабовыраженного, может явиться основанием для отнесения таких самолетов к схеме "бесхвостка"). Частичное размещение пассажиров в фюзеляже-гондоле позволяет не переразмеривать крыло и обеспечивать достижение в крейсерском полете большего аэродинамического качества. При дальнейшем увеличении размеров самолетов и числа мест примерно до 2000 и более, а также возрастании удельной нагрузки на крыло становится выгодным применение чистой схемы "летающее крыло" с размещением всех пассажиров только в крыле.


Неужели незнакомы с этой работой? :D


Цитата:
Дело в том, что внутреннее давление на цилиндре в плоскости сечения вообще не создаёт изгибающих сил.


В длинном цилиндрическом фюзеляже изгибающие нагрузки создаются силой тяжести.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2404
Шестопер писал(а):
Она согласна со мной не "тут", а в области меньшей пассажировместимости.
Летающее крыло получает преимущество над другими компоновками при пассажировместимости более 1000 человек:


Напомните мне, чем был обусловлен рост пассажировместимости лайнеров в последние годы?

Шестопер писал(а):
http://www.r-e-f-e-r.ru/index.php?name=pages&op=view&id=4354

Неужели незнакомы с этой работой? :D


Не знаком. =)

Шестопер писал(а):
Mikhael писал(а):
Дело в том, что внутреннее давление на цилиндре в плоскости сечения вообще не создаёт изгибающих сил.


В длинном цилиндрическом фюзеляже изгибающие нагрузки создаются силой тяжести.


Одно с другим связано как?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 1722
Mikhael писал(а):
Напомните мне, чем был обусловлен рост пассажировместимости лайнеров в последние годы?


Вы лучше подумайте, что будет лет через 15-20, когда нивелируются последствия нынешнего кризиса (он ещё далеко не достиг дна), и повысится уровень жизни в Индии и Китае (которые в сумме половина населения планеты) - какие тогда будут пассажиропотоки в Азии.
Хотя в Шанхае и сегодня уже аэропорт громадный.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиалайнеры с интегральной схемой
СообщениеДобавлено:  
Рискну предположить, что если заставить фюзеляж "нести" , кроме подъёмной силы появится ещё и индуктивное сопротивление. В итоге общее качество не увеличится.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиалайнеры с интегральной схемой
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 52
Статус-репорт проекта Фрегат Экоджет
http://ifolder.ru/19842434
Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 1 из 3 [ Сообщений: 61 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB