Турбина vs Дизель

atalex

А ведь новый В-99 по-ходу с коммон рейлом будет. Вот что на сайте ЧТЗ Мурзин говорил:

Цитата:

Между тем ведущие зарубежные дизелестроительные фирмы полностью перешли на системы с электронным управлением впрыском топлива (системы Common Raile). В них значительно выше энергия "впрыска": почти вдвое по сравнению с традиционной схемой. Причем, сократив время подачи топлива, мы улучшим характеристики двигателя в целом. Форсунки с электромагнитным клапаном или еще более современные - с пьезокварцевым управлением - можно открывать буквально на несколько миллисекунд: многократный точечный впрыск будет обеспечен. Ощутимо повышается экономичность, снижается токсичность выхлопа...

- Ваши собственные проекты могли бы обеспечить такие показатели?

- Своими силами ЧТЗ не готов пока заняться проектированием и изготовлением систем Common Raile для наших двигателей. Это требует специального современного оборудования и высоких технологий. В данной ситуации логичнее привлечь специализированные предприятия по выпуску топливной аппаратуры. И это уже происходит. Наши конструкторы, в частности отдел топливной аппаратуры под руководством Геннадия Терентьева, сегодня работают с Ярославским ЗТА и Алтайским заводом прецизионных изделий. Разрабатываются современные топливные CR-системы для грузовиков КамАЗ и МАЗ.

Мы рассчитываем, что ЧТЗ заключит договоры на проектирование подобной аппаратуры и для наших моторов. Первым в этом ряду, возможно, станет х-образный дизель А-85, вторым - 1200-сильный В-99. В перспективе система Common Raile будет и на новых тракторных двигателях.

atalex

Только вот перспектива В-99 не совсем понятна, практически нет упоминаний о нем в сети, макет разок засветился на IDEX-2003 и все.

Олег

Сергей Desp писал(а):

atalex писал(а):

Зато дорог, не надежен, электроника. Короче не для танков.

Сейчас все дорого =Р. CommonRail надежен, но привередлив.
Кароче он не подходит для большой войны, а трубопроводы сторожить и моджахедов разных гонять самое то.

Европа выбрала коммон-рейл, китаезы наверно тож на него перейдут.
Значит вести большую войну некому все равно и надо тож переходить на Коммон-Рейл системы. Вполне логично.

Моё мнение нам не Common Rail нужен а насос-форсунки, практично, и невероятно надёжно. Ведь, что такое Common Rail,
ТНВД подаёт под высоким давлением соляру в общую рампу из рампы по трубкам к форсункам впрыск в цилиндры, на танках такое техническое решение не есть гут, так как между ТНВД и форсунками слишком много посредников, появляется возможность утечек, незабываем про колоссальное давление на всём этапе прохождения топлива. У насос-форсунок всё иначе, высокое давление генерируется внутри насос-форсунки, тут же сжатие,тут же впрыск, без риска утечек, без всякого геморроя. Минусом насос-форсунок можно считать относительное удорожание топливной системы по отношению CRail, нужен более прочный блок цилиндров, головка блока, распред-вал.

10V

Про турбину на автомобиле :arrow:

http://www.autocentre.ua/tr/tracks/past/kraz-10663.html

10V

Данила

В том либо ином виде это тут уже есть

да и по большому счёту кроме ГТД танка Т-80 всё выше описанное в прошлом (ну или скоро там окажется), что 5ТД что В-46 ... в будущем они уступили место своим старшим собратьям, жаль вот турбинка умирает :cry:

Nick писал:

Вопрос о том какой движок надёжнее не очень корректен. На Т-64А и дальше стоял 5 ТДФ, а на Т-72 движки менялись.
В умелых руках 5ТДФ сказка и обслуживается гораздо легче.
А в неумелые что не дай, результат будет один.
На данный момент результат таков, что и 6ТД-2 и В-92С2 производятся и устанавливаются на танки.

Только вот циклоны ВО Т-72 не обеспечивают необходимую очистку без промасленных кассет. Это говорит об их эффективности.
_____________________________________________________________

Кстати помните картинку которую Андрей-БТ выкладывал на авантюре ? За которую его там сина невзлюбили

Олег

Инженеры двух компаний говорят, что соотношение между габаритами, массой и мощностью у этих движков примерно на треть лучше, чем у самых современных аналогов, включая, дорогие и технически "продвинутые" гражданские модели.[/quote]

А, ресурс до кап. ремонта? А расходы топлива? А интервалы замены масла? А экология-евро-4, евро-5? И стоимость всего этого дела. А шумы и вибрации?
Что? Рабочая температура охлаждающей жидкости 130 градусов-а, какая охлаждающая жидкость такое выдержит ( интересно безопасна она для окружающей природы или нет). Так что, пока эти вопросы не сняты, нефиг хвастать и сравнивать даже с "продвинутыми" гражданскими моделями. Совсем разное предназначение у моторов.

Олег

ACRS – система электронноуправляемая, мультипликаторная, аккумуляторная:

* обеспечивает характеристику впрыска по давлению, продолжительности, углу опережения впрыска (УОВ) и количеству фаз впрыска, достаточную для выведения экологических параметров дизелей на уровень EURO-3 и выше.
* позволяет улучшить показатели по шумности и расходу топлива.

Назначение системы

-- комплектация дизелей с рабочим объемом одного цилиндра 1…2 л (ММЗ, КАМАЗ, Автодизель, ПО АМЗ, ВМТЗ) и цикловой подачей топлива до 250 мм3/цикл.

Характеристики системы

-- Повышенное давление впрыска 1500-2000 бар.
-- Управляемый уровень давления на частичных режимах.
-- Регулирование УОВ в широком диапазоне.
Обеспечение «предвпрыска» и «послевпрыска».
-- Насос-форсунка системы устанавливается в штатное форсуночное гнездо дизеля и не требует изменения головки цилиндров.

Отличие системы ACRS от Common Rail

-- нагнетающий насос рассчитан на давление накачки в 2-6 раз ниже;
-- линия высокого давления находится под максимальным давлением только во время впрыска, остальные элементы под постоянным «средним» давлением;
-- меньшая требуемая точность изготовления деталей и меньший требуемый уровень технологии.

Взято здесь: http://www.azpi.ru/RUS/00000/04_2.htm

10V

Двигатель 6ТД :arrow:

http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/6td-1.htm

Силовая установка с двигателем 6ТД-2 :arrow:

http://www.morozov.com.ua/rus/body/addmotor.php

Мотор 6ТД-3 :arrow:

http://andrei-bt.livejournal.com/45982.html

Growler

Хорошая статья, хоть и несвежая.
http://nvo.ng.ru/armament/2002-04-05/6_gtd.html

PKS

Growler писал(а):

Хорошая статья, хоть и несвежая.
http://nvo.ng.ru/armament/2002-04-05/6_gtd.html

Испытания на тендере в Греции в целом говорят о том же.

Во все дизеля сейчас уже давно интегрируются турбины - перед "камерой сгорания" и после. Рано или поздно, с развитием технологии, поршни из "камеры сгорания" тоже выкинут. Короче, в перспективе поршневые двигатели вообще серьезного будущего не имеют.

Роторные двигатели (особенно новые японские) все поршневые заруливают в минуса, но детских болезней у обычных роторных движков полно - причем именно из-за унаследованных от поршневых двигателей элементов. У ГТД в чистом нынешнем виде тоже свои заморочки. Так что в будущем на всём нереактивном будет стоять что-нибудь вроде этого
http://www.volnovoidvigatel.ru/rvd.html , концепцию сейчас даже в MIT активно разрабатывают.

10V

катерник

катерник

По этой схеме можно получить зверский агрегат для танка.

http://www.propulsionplant.ru/images/Ris60.gif

http://www.propulsionplant.ru/images/Ris58.jpg

крокодил

А еще роторно-лопастная схема есть.

катерник

крокодил писал(а):

А еще роторно-лопастная схема есть.

Да.
Но - ЧНСП16/17 выпускается, если не ошибаюсь, с 60-х годов и вся схема отработана до мелочей. Если этот дизель масштабировать до танковых размеров, то реально получить и 1500, и 2000 л. с.
Но это чисто предположение. На самом деле я слышал доводы и за, и против звездообразной схемы.

intoxicated

У современных дизельных ДВС для грузовиков литровая мощность может достигать 26 KW/l и более. Например Мерседесовый OM 501 LA, который по схеме V6 и обьем 12 Л. Ресурс этого двигателя очень большой (очевидно). Однако танку большой ресурс не нужен. Гоночный Audi R10 TDI с дизелем имеет литровую мощность примерно 95 KW/l. Однако дизели чувствительны к топливу.

катерник

intoxicated писал(а):

У современных дизельных ДВС для грузовиков литровая мощность может достигать 26 KW/l и более. Например Мерседесовый OM 501 LA, который по схеме V6 и обьем 12 Л. Ресурс этого двигателя очень большой (очевидно). Однако танку большой ресурс не нужен. Гоночный Audi R10 TDI с дизелем имеет литровую мощность примерно 95 KW/l. Однако дизели чувствительны к топливу.

Танку нужно много чего, чего не нужно авто, тем более легковым, тем более гоночным.
Запас по моменту нужен? - нужен. На авто такого нет - когда на резкое возрастание нагрузки на валу (и снижение оборотов) ТНВД задействует режим "переобогащения", поддерживая эти самые обороты. Это можно на тракторах наблюдать - резкое изменение тона выхлопа, дымление... Это и называется - уход в зону дымления (она располагается выше кривой внешней характеристики, т. е. соотношения макс. мощность/ мин. обороты при этой мощности). Т. е. двигатель может уверенно работать и по внешней характеристике, при этом не столь чутко реагировать на внезапный рост нагрузки. ЕМНИП, запас на тракторах от 25% текущего момента (на данных оборотах) и выше.
Что касается удельной мощности, то для танка важнее именно запас момента, в т. ч. "инерционный" и "скоростной" (время реакции и глубина "просадки" оборотов вкупе со скоростью их восстановления.), а для сильнофорсированных по среднему давлению сгорания (наддуву) дизелей здесь не столь безоблачно.

intoxicated

Цитата:

Запас по моменту нужен? - нужен. На авто такого нет - когда на резкое возрастание нагрузки на валу (и снижение оборотов) ТНВД задействует режим "переобогащения", поддерживая эти самые обороты.

На авто такого нет из за соблюдения экологичности по дымности выхлопа. Кстати удельный разход топлива OM 510 LA (по внешней характеристикe) в пределах 190-210 г/КВт.ч Тогда в режиме максимальной мощности получается абсолютный разход 315КВт x 205г/КВтч = 64,6 кг/ч.

катерник

Цитата:

На авто такого нет из за соблюдения экологичности по дымности выхлопа.

И потому что это не нужно так, как на тракторах.
На тракторе максимальная производительность достигается таким подбором скорости трактора и сопротивления рабочего органа трактора (плуга и т.д.), что бы снимать с двигателя мощность близкую к максимальной, при оборотах соответствующих наименьшему удельному расходу топлива. Так вот, если усилие на плуге внезапно возрастёт, запаса мощности совсем нет - поэтому и требуется эта самая "область дымления", чтоб движок не заглох.
Автомобили на мощности близкой к максимальной не используют, а для трактора это длительный рабочий режим - поэтому и двигатели проектируются разные для тракторов и авто.